აღმოსავლეთის სასწავლო მოედანი - Transsib და BAM. ტრანს-ციმბირის რკინიგზა. ტრანსციმბირის რკინიგზის მშენებლობა. ტრანსციმბირის რკინიგზის პერსპექტივები რომელ წელს აშენდა ტრანსციმბირის რკინიგზა

ჩერჩერი 15.07.2022

მწვანილი და მწვანილი

ევროპამ ტრანსციმბირის რკინიგზის შესახებ შეიტყო 1900 წლის პარიზში გამართულ მსოფლიო გამოფენაზე, სადაც რუსეთმა პირველად გამოაცხადა ციმბირის რკინიგზის მიმდინარე მშენებლობის შესახებ. დიდი ციმბირის რკინიგზა, გრანდიოზული ტექნიკური სტრუქტურა, იყო ყველაზე გრძელი რკინიგზა მსოფლიოში. მშენებლებმა იგი გადაიტანეს ტრანსბაიკალიას გაუვალ ტაიგასა და კლდოვან მთებში, გადალახეს უზარმაზარი სირთულეები, რომლებიც დაკავშირებულია მკაცრ კლიმატთან და ზოგან მუდმივ ყინვასთან. იმ დროს დიდი ციმბირის რკინიგზა აშენდა უკიდურესად სწრაფი ტემპით და დასრულდა 15 წელზე ნაკლებ დროში. ისტორიას არ უნახავს მშენებლობის ასეთი ტემპი. მადლობა რკინიგზარუსეთის ეკონომიკურ ცხოვრებაში ჩაერთო ახალი მიუწვდომელი ადგილები. ტრანს-ციმბირის რკინიგზა გახდა რუსეთის ერთ-ერთი მთავარი რკინიგზა.

1875 წელს პარიზში გამართულ საერთაშორისო გეოგრაფიულ კონგრესზე მეცნიერის, ინჟინრისა და საზოგადო მოღვაწის ე.ვ. ბოგდანოვიჩი: ”ახლა უკვე სრულიად დადასტურებული ფაქტია, რომ ციმბირის სამრეწველო ექსპლუატაციის საკითხი რკინიგზის საკითხამდე მიდის”. და ის მართალი იყო. მხოლოდ რკინიგზას, რომელსაც შეეძლო ემუშავა მთელი წლის განმავლობაში, უზრუნველყოფდა საჭირო საქონლის ტრანსპორტირებას, აცოცხლებდა უზარმაზარ ტერიტორიებს და ღია წვდომას ციმბირის უთქმელ სიმდიდრემდე. ბოგდანოვიჩის სიტყვები წინასწარმეტყველური გამოდგა. 16 წლის შემდეგ, 1891 წლის 15 მარტს, გამოქვეყნდა იმპერატორის უმაღლესი რეკრიპტი. ალექსანდრა III: „მე ვბრძანებ, რომ დავიწყოთ უწყვეტი რკინიგზის მშენებლობა მთელ ციმბირში, რომელიც დააკავშირებს ციმბირის ბუნებრივი საჩუქრებით მდიდარ რეგიონებს შიდა სარკინიგზო კომუნიკაციების ქსელთან“.

ცარევიჩ ნიკოლაი ალექსანდროვიჩი ტრანს-ციმბირის რკინიგზის მშენებლობაზე. ვლადივოსტოკი. 1891 წ

რვა ათას კილომეტრზე მეტი სიგრძის ამ გიგანტური მაგისტრალის მშენებლობა დაიწყო 1891 წლის 19 მაისს და დასრულდა 1916 წლის იანვარში. გაზეთი France წერდა: „ამერიკის აღმოჩენისა და სუეცის არხის აშენების შემდეგ, ისტორია არ ყოფილა. აღინიშნა მოვლენა, რომელიც უფრო მდიდარია პირდაპირი და არაპირდაპირი შედეგებით, ვიდრე ციმბირის გზის მშენებლობა. ეს იყო ბედი. ყოველივე ამის შემდეგ, მშენებლების გზაზე იყო მთის მწვერვალები, ჭაობები და ჭაობები, მუდმივი ყინვა, შეუღწევადი ტაიგა და მაღალი წყლის ციმბირის მდინარეები. და ეს ყველაფერი დაიპყრო მწვერვალებით, ნიჩბებით, საკომისიოებით და იშვიათი უცხოური ექსკავატორით და რაც მთავარია - რუსი ხალხის ოსტატობით, ოსტატობითა და გამძლეობით.

დიდი ციმბირის რკინიგზის (და ახლა ტრანს-ციმბირის) მშენებლობის ტემპმა გააოცა თანამედროვეთა წარმოსახვა: 13 და ნახევარ წელიწადში (1891 წლის მარტიდან 1904 წლის სექტემბრამდე) მიასიდან მატარებლის მიმოსვლისთვის უწყვეტი სარკინიგზო ბილიკი გაკეთდა. სამხრეთ ურალი, ჩელიაბინსკის დასავლეთით და კოტლასი ჩრდილოეთ დვინის ნაპირებზე - ვლადივოსტოკამდე და პორტ არტურამდე ნაპირებზე. წყნარი ოკეანე. ეს მით უფრო მნიშვნელოვანია, რომ ტრანს-ციმბირის რკინიგზის ფოლადის ლიანდაგი გაშენდა დიდ მდინარეებზე, განუვითარებელ ტერიტორიებზე, უღელტეხილებზე და მუდმივი ყინვაგამძლე და მძიმე პროფილის მქონე ტერიტორიებზე, ხოლო მშენებლობის ტექნიკური დონე 100-110 წლის წინ მნიშვნელოვნად დაბალი იყო, ვიდრე დღეს. . ასე რომ, დაახლოებით 9,100 ვერსი, ანუ 10,000 კილომეტრზე ცოტა ნაკლები (ამავე დროს აშენებული მიმდებარე ტოტების გათვალისწინებით) დაიგო, საშუალო მშენებლობის ტემპით წელიწადში 740 კილომეტრი. ეს მაღალი მაჩვენებელია თანამედროვე მშენებლობისთვისაც კი. მშენებლობის საბოლოო დასრულება - მანჯურიის გავლით, ცირკუმ-ბაიკალის რკინიგზის მუდმივ ექსპლუატაციაში გაშვების და მარშრუტის გასწვრივ ყველა ხიდისა და გვირაბის დასრულების გათვალისწინებით - მოხდა 1905 წლის ოქტომბერში, ასე რომ, შეგვიძლია ვივარაუდოთ, რომ ეს ტრანსკონტინენტური რკინიგზა იყო. აშენდა 14 წელზე მეტი ხნის განმავლობაში; და მშენებლობის საშუალო ტემპი, ყველა საინჟინრო სტრუქტურის გათვალისწინებით, იყო დაახლოებით 670 კილომეტრი (630 ვერსი) წელიწადში.

დიდი ციმბირის რკინიგზის მშენებლობის მხოლოდ მეოთხედი საუკუნის განმავლობაში დაიგო 12120 ვერსი სარკინიგზო ბილიკი (მათ შორის CER, სამხრეთ მანჯურიის ხაზი, სექციები Miass - ჩელიაბინსკი, პერმი - ეკატერინბურგი, ვიატკა - კოტლასი და ყველა მეორადი ფილიალი), 3,465. ძირითადი ხაზის ვერსიები გასწორდა და გაძლიერდა პროგრესი და აშენდა მეორე ბილიკები 3655 ვერსტის მანძილზე. ტრანსციმბირული რკინიგზის რეალური სიგრძე ძირითადი სამგზავრო მარშრუტის გასწვრივ არის 9288,2 კმ. ამ მაჩვენებლით ის ყველაზე გრძელია პლანეტაზე, ხმელეთით თითქმის მთელ ევრაზიას კვეთს. იაროსლავის სადგური მოსკოვში ითვლებოდა ტრანსციმბირის რკინიგზის დასაწყისად დაახლოებით 70 წლის განმავლობაში. რუსეთის აღმოსავლეთ გარეუბანში ტრანს-ციმბირული რკინიგზის დასასრული - ვლადივოსტოკის სადგური - მდებარეობს იაპონიის ზღვის ოქროს რქის ყურის სანაპიროზე.

ტრანს-ციმბირული რკინიგზა გადის დასავლეთიდან აღმოსავლეთისკენ ორ კონტინენტზე: ევროპა (1777 კმ) და აზია (7512 კმ). ევროპას უკავია ტრანსციმბირის რკინიგზის სიგრძის 19,1%, აზია – 80,9%. ტრანსციმბირის რკინიგზის 1778-ე კმ, ქალაქ პერვურალსკთან ახლოს, მიღებულია როგორც ჩვეულებრივი საზღვარი ევროპასა და აზიას შორის.

ტრანს-ციმბირის რკინიგზა გადის 13 რეგიონის, 4 ტერიტორიის, 2 რესპუბლიკის, 1 ტერიტორიებზე. ავტონომიური რეგიონიდა 1 ავტონომიური ოკრუგი: მოსკოვის, ვლადიმირის, იაროსლავლის, კოსტრომას, კიროვის ოლქები, უდმურტის რესპუბლიკა, პერმის ტერიტორია, სვერდლოვსკი, ტიუმენი, ომსკი, ნოვოსიბირსკი, კემეროვოს რეგიონები, კრასნოიარსკის ტერიტორია, ირკუტსკის ოლქი, უსტ-ორდა ბურიატის ავტონომიური ოკრუგი, ბურიატის რესპუბლიკა, ჩიტა, ებრაული ავტონომიური ოლქი, ხაბაროვსკი და პრიმორსკის ტერიტორიები (მოყვანილი თანმიმდევრობით, დასავლეთიდან აღმოსავლეთისკენ). ყველა მათგანი განლაგებულია აწმყოს ტერიტორიაზე რუსეთის ფედერაცია. ტრანს-ციმბირული რკინიგზის ნაწილი, რომელიც ადრე გადიოდა ყაზახეთის ტერიტორიაზე, სსრკ-ს დაშლის შემდეგ ჩრდილოეთით გაიმეორა.

ტრანსციმბირის რკინიგზაზე 87 ქალაქია: 5 1 მილიონზე მეტი მოსახლეობით (მოსკოვი, პერმი, ეკატერინბურგი, ომსკი, ნოვოსიბირსკი), 9 300 ათასიდან 1 მილიონამდე მოსახლეობით (იაროსლავლი, კიროვი, ტიუმენი, კრასნოიარსკი. , ირკუტსკი, ულან-უდე, ჩიტა, ხაბაროვსკი, ვლადივოსტოკი) და 73 ქალაქი 300 ათასზე ნაკლები მოსახლეობით. 14 ქალაქი, რომლითაც გადის ტრანსციმბირის რკინიგზა, არის რუსეთის ფედერაციის შემადგენელი ერთეულების ცენტრები, ხოლო საწყისი წერტილი მოსკოვი არის რუსეთის დედაქალაქი.

გზად ტრანსციმბირული კვეთს 16 მთავარ მდინარეს: ვოლგა, ვიატკა, კამა, ტობოლი, ირტიში, ობი, ტომი, ჩულიმი, იენიზეი, ოკა, სელენგა, ზეია, ბურეა, ამური, ხორი, უსური. მათგან ამური ყველაზე ფართოა (დაახლოებით 2 კმ), რადგან გზატკეცილი მას შუა დინებაში კვეთს. დიდი მდინარეები, როგორიცაა ობი და იენისეი, კვეთს რკინიგზას მათ ზედა დინებასთან უფრო ახლოს, ამიტომ მათი სიგანე ტრანსციმბირის რკინიგზასთან კვეთაზე დაახლოებით 1 კმ-ია. გზად ყველაზე საშიში მდინარეა ხორი, სამხრეთით ხაბაროვსკის ტერიტორია: წყალდიდობის პერიოდში ის შეიძლება გაიზარდოს 9 (!) მეტრით. მდინარე, რომელმაც უდიდესი ზიანი მიაყენა ტრანს-ციმბირის რკინიგზას მთელს ისტორიაში, უნდა იქნას აღიარებული, როგორც ტრანს-ბაიკალის მდინარე ხილოკი - 1897 წლის წყალდიდობის დროს მან ჩამოირეცხა და გაანადგურა ტრანს-ბაიკალის რკინიგზის დასავლეთი მონაკვეთი. .

207 კილომეტრზე ტრანსციმბირის რკინიგზა გადის ბაიკალის ტბის გასწვრივ.

ყველაზე ციცაბო დაღმართი ტრანს-ციმბირის რკინიგზაზე მდებარეობს ანდრიანოვსკაიასა და სლიუდიანკა-2 სადგურებს შორის. ის გრძელდება ანდრიანოვსკის უღელტეხილიდან ბაიკალის ტბის სანაპირომდე. 30 კმ-ზე მეტი რკინიგზა ეშვება 400 მეტრზე მეტს, ხოლო ზოგიერთ მონაკვეთში - როგორიცაა მედლიანსკაიასა და ანგასოლსკაიას მარყუჟები - ფერდობები 17 მეათასედს აღწევს. ეს საიტი აშენდა 1947-1949 წლებში.

ყველაზე გრძელი ხიდი ტრანსციმბირის რკინიგზაზე, სიგრძით 2568 მ, აშენდა 1913–1916 წლებში. მდინარე ამურის გაღმა და მოიცავდა 127 მეტრის 18 ღერძს 200 მეტრიანი მარცხენა სანაპიროზე გადასასვლელით. 1999 წელს დაიწყო მისი დემონტაჟი და 1992-1999 წლებში აშენდა მიმდებარე შენობა. კომბინირებული გზა-რკინიგზის ხიდი არხის სიგრძით 2612 მ.

ყველაზე გრძელი გვირაბი არის ამურის ქვეშ, ამურის ხიდის პარალელურად (სიგრძე 7 ​​კმ-ზე მეტი). იგი აშენდა 1937–1942 წლებში სტრატეგიული მიზეზების გამო. მაგრამ რადგან ის მდებარეობს მთავარი გადასასვლელის პარალელურად და მთავარი გადასასვლელი გადის ამურის ხიდზე, ტრანსციმბირის რკინიგზის მთავარ სამგზავრო გადასასვლელზე ყველაზე გრძელი გვირაბი ითვლებოდა ტარმანჩუკანსკი, რომელიც აშენდა 1915 წელს. მისი სიგრძე დაახლოებით 2 კმ-ია.

ყველაზე დიდი სადგური აშენდა ნოვოსიბირსკ-გლავნის სადგურზე (ტრანსციმბირის რკინიგზის 3336-ე კმ) 1940 წელს, დიდებამდე. სამამულო ომი. დასრულების დროს ეს სადგური ყველაზე დიდი იყო ომამდელ სსრკ-ში.

მოძრაობის ინტენსივობით ყველაზე დატვირთული მონაკვეთი: ომსკი - ნოვოსიბირსკი (1985 წელს, როდესაც საბჭოთა ეკონომიკა სრული დატვირთვით მუშაობდა, ეს მონაკვეთი ყველაზე დატვირთული იყო მსოფლიოში). მაღალსიჩქარიანი (სამგზავრო მატარებლის სიჩქარე 130–140 კმ/სთ-მდე) არის ტერიტორიები, რომლებიც მდებარეობს დასავლეთ ციმბირის დაბლობზე: კარბიშევო-1 (ირტიშის დასავლეთით) – ნაზივაევსკაია – იალუტოროვსკი – ვოინოვკა (ტიუმენამდე); შარტაში (სადგური ეკატერინბურგში) – ბოგდანოვიჩი – ტიუმენი. ხაბაროვსკის დასავლეთით (ბირობიჟანი - პრიამურსკაია) არის მცირე (200 კმ-მდე) მაღალსიჩქარიანი მონაკვეთები. ამურის რეგიონი(ბელოგორსკი - ზავიტაია - ბურეა), კიროვის დასავლეთით (კოტელნიჩ-1 - შარია) და მოსკოვის მახლობლად (ალექსანდროვი - იაროსლავ-გლავნი).

ახლა ჩვენ უნდა ვისაუბროთ თარიღებზე. საყოველთაოდ ცნობილია ტრანს-ციმბირის რკინიგზის მშენებლობის "დაწყების" თარიღი - 1891 წლის 19 (31) მაისი, როდესაც ცარევიჩ ნიკოლაი ალექსანდროვიჩმა, მომავალმა იმპერატორმა, საზეიმოდ დადო დიდი ციმბირის რკინიგზის პირველი ბმული ვლადივოსტოკთან. და ასევე ჩაუყარა პირველი ქვა ვლადივოსტოკის სადგურის საძირკველში. მიუხედავად იმისა, რომ ეს თარიღი, სავარაუდოდ, მხოლოდ სიმბოლოა - რადგან დასავლეთ მხარეს სამუშაოების ფაქტობრივი დაწყება მოხდა ცოტა ადრე, 1891 წლის მარტში, როდესაც დაიწყო სარკინიგზო ლიანდაგის მშენებლობა მიასიდან ჩელიაბინსკამდე, რომელიც აირჩია მშენებლობის კომიტეტის მიერ. ციმბირის რკინიგზა, როგორც მომავალი ტრანსციმბირის რკინიგზის საწყისი წერტილი. გარდა ამისა, შემდეგი ცნობილი ფაქტი აჩენს გონივრულ კითხვებს: სწორედ 19 მაისს, ცარევიჩ ნიკოლოზი გაემართა ციმბირის რკინიგზის გაყვანის ადგილზე, ვლადივოსტოკის კუპეროვსკაიას ბალიშის მიდამოში... რელსების გასწვრივ, სპეციალურად მორთულ ვაგონში! ეს ნიშნავს, რომ მარშრუტის ნაწილი მის ჩამოსვლამდე უკვე გაყვანილი იყო და ფაქტობრივად, ტრანსციმბირის რკინიგზის მშენებლობა აღმოსავლეთიდან დაიწყო 1891 წლის 19 მაისამდე ადრე, თუ მკაცრად მივყვებით ისტორიულ სიმართლეს.

1903 წლის 1 ივლისი - "CER-ის ოფიციალური გადასვლის დღე მუდმივ მუშაობაზე". ლაპარაკი თანამედროვე ენა, მაშინ სახელმწიფო კომისიასაბოლოოდ „მიიღო“ ობიექტი, თუმცა გარკვეული ხარვეზებით (რაც ასევე აღწერილია ამ წიგნში). ამგვარად, შესაძლებელი გახდა რეგულარული მატარებლების ტრანზიტული მოძრაობა დიდი ციმბირის მარშრუტის მთელ სიგრძეზე - იმპერიის დედაქალაქიდან სანქტ-პეტერბურგიდან წყნარი ოკეანის პორტ ვლადივოსტოკამდე. რაც მოხდა თითქმის მაშინვე - ივლისში მოეწყო პირველი ტრანს-ციმბირული ვაგონები, რომლებშიც მგზავრს შეეძლო გადაადგილება ბალტიიდან წყნარ ოკეანეში ცვლილების გარეშე, ხოლო 1903 წლის აგვისტოში ჩინეთის აღმოსავლეთ სარკინიგზო საზოგადოებისგან შეტყობინებები გახსნის შესახებ. მსოფლიო პრესაში სამგზავრო ვაგონი გამოქვეყნდა დალნისა (ჩინეთი) და ვლადივოსტოკის მიმართულებით.

შემდეგი, სამი განსხვავებული მარშრუტი ლონდონიდან შანხაიმდე შედარებულია ფასის მიხედვით - ტრანსციმბირის რკინიგზის გასწვრივ, ორთქლის გემით სუეცის არხით და ორთქლის გემით კანადის გავლით და გამოტანილია დასკვნა: დიდი ციმბირის მარშრუტის გასწვრივ სარკინიგზო მგზავრობა არის ერთნახევარჯერ უფრო სწრაფი და თითქმის ორჯერ იაფი.

ასე რომ, 1903 წლის 1 ივლისი გახდა წყალგამყოფი ორ სატრანსპორტო ეპოქას შორის - ძველი, როდესაც შორეული აღმოსავლეთი მოწყვეტილი იყო დანარჩენ რუსეთს პირდაპირი კომუნიკაციის გაგებით და ახალი, როდესაც ტრანსციმბირის რკინიგზა დააკავშირა. ნისლიანი ბალტიის და წყნარი ოკეანის სანაპიროებზე სარკინიგზო გზით, როდესაც ყველაფერი დაიწყო მისი შემადგენელი ნაწილების მუშაობა. მართალია, ბაიკალის მხარეში იყო უფსკრული - მაგრამ იქ მოეწყო რეგულარული საბორნე-რკინიგზის გადაკვეთა ბაიკალის - მისოვაია და მასში მატარებლები გადიოდა.

შემდეგი თარიღი: 1905 წლის 16 ოქტომბერი მიღებულ იქნა ცირკუმ-ბაიკალის გზა მუდმივი ექსპლუატაციისთვის; და რეგულარულმა მატარებლებმა პირველად ისტორიაში შეძლეს მგზავრობა მხოლოდ რელსებზე, ბორნების გამოყენების გარეშე დასავლეთ ევროპადა მთელი გზა ვლადივოსტოკამდე. მაგრამ ექსპლუატაციაში შესვლამდეც მასში გადიოდა სამხედრო მატარებლები, რომლებიც მიმავალი რუსეთ-იაპონიის ფრონტზე.

და ბოლო თარიღი, რომელიც აღნიშნავს ტრანსციმბირის რკინიგზის მშენებლობის სრულ და საბოლოო დასრულებას მთელ ტერიტორიაზე. რუსეთის იმპერია- ეს არის 1916 წლის 5 ოქტომბერი. სწორედ ამ დღეს გაიხსნა მატარებლის მოძრაობა ამურის ხიდზე, რომელიც იმ დროისთვის ყველაზე დიდ ევრაზიაში, ხაბაროვსკის ოლქში, 2594 მეტრი სიგრძით.

დღეს ტრანს-ციმბირის რკინიგზა მსოფლიოში ყველაზე დიდი გზატკეცილია. მასზე მოდის რუსეთის რკინიგზით გადაზიდული ტვირთის 70%. ტრანს-ციმბირის რკინიგზას შეუძლია წელიწადში 160 ათასამდე კონტეინერის გადატანა. ტრანს-ციმბირის რკინიგზის მიმზიდველობის გასაზრდელად უცხოური გადამზიდავებისთვის აუცილებელია მოძრაობის უსაფრთხოების გაუმჯობესება, სერვისის გაუმჯობესება და ტრანსპორტირების ხარჯების შემცირება. ამ პრობლემების გადაჭრა შესაძლებელს გახდის დამატებითი შემოსავლის მიღებას სატრანზიტო კონტეინერის ტრანსპორტირებიდან და ტვირთის ნაკადების გადართვა ძველ სამყაროსა და აზია-წყნარი ოკეანის რეგიონის ქვეყნებს შორის ტრანს-ციმბირის რკინიგზაზე.

წიგნიდან მეფუტკრეობა დამწყებთათვის ავტორი ტიხომიროვი ვადიმ ვიტალიევიჩი

წიგნიდან ოქროს, ფულისა და ძვირფასეულობის დიდი საიდუმლოებები. 100 ისტორია სიმდიდრის სამყაროს საიდუმლოების შესახებ ავტორი კოროვინა ელენა ანატოლიევნა

"სინათლის მთა": წინასწარმეტყველების დასასრული ღმერთებმა მოისმინეს მუჰამედ შაჰის წყევლა. 1747 წელს სასტიკმა ნადირ შაჰმა მოკლეს... საკუთარმა ჯარისკაცებმა - ვისთან ერთადაც მან ოდესღაც დაიწყო "ბრძოლა დამოუკიდებლობისთვის" მძარცველთა ჯგუფში. მისი გარდაცვალების შემდეგ, რაც მან შექმნა, უზარმაზარი იყო, მაგრამ

წიგნიდან ვლადივოსტოკი ავტორი ხისამუტდინოვი ამირ ალექსანდროვიჩი

პირველი მდინარე, ანუ ნობელის ხსოვნა. უტკინსკაიას (უკანასკნელი) ქ., პოკროვსკის პარკი და ტაძარი, სარკინიგზო საცავი (სამხედრო გზატკეცილი), ნავთობის ბურჯი, ყოფილი პერვორეჩენსკის სახალხო სახლის შენობა, ტრანსციმბირის რკინიგზის ადგილი, უტკინსკაიას ქ., No9 (სიბირცევის სახლი). ოჯახი) დღეს

წიგნიდან როგორ გავზარდოთ ჯანმრთელი და ჭკვიანი ბავშვი. თქვენი ბავშვი A-დან Z-მდე ავტორი შალაევა გალინა პეტროვნა

წიგნიდან ნამდვილი ქალბატონი. კარგი მანერებისა და სტილის წესები ავტორი ვოს ელენა

წიგნიდან რუსეთის ფედერაციის სამოქალაქო კოდექსი GARANT-ის მიერ

წიგნიდან ფედერალური კანონი "ტერორიზმის წინააღმდეგ ბრძოლის შესახებ". ფედერალური კანონი "ექსტრემისტულ ქმედებებთან ბრძოლის შესახებ" ავტორი ავტორი უცნობია

წიგნიდან 100 დიდი ავიაციის და ასტრონავტიკის ჩანაწერები ავტორი ზიგუნენკო სტანისლავ ნიკოლაევიჩი

აპოლოს პროგრამის დასასრული საკმაოდ ხშირად, როდესაც საქმე ეხება იმას, თუ რატომ დაასრულეს ამერიკელებმა მთვარის პროგრამა ასე სწრაფად, ისინი ამბობენ, რომ, მათი თქმით, ეშინოდათ უცხოპლანეტელების, რომლებიც თითქოს დიდი ხნის წინ დასახლდნენ მთვარეზე. სწორედ იქიდან აკეთებენ დარბევას

მე-20 საუკუნის 100 დიდი მოვლენა წიგნიდან ავტორი ნეპომნიაშჩი ნიკოლაი ნიკოლაევიჩი

1945 მეორე მსოფლიო ომის დასრულება მსოფლიო ომიდასრულდა მთლიანად და ბოლოს, როდესაც 1945 წლის 2 სექტემბერს, იაპონიის საგარეო საქმეთა მინისტრი მ.

წიგნიდან სრული თანამედროვე ენციკლოპედიაეტიკეტი ავტორი იუჟინ ვლადიმერ ივანოვიჩი

ბანკეტის დასრულება, რაც არ უნდა სასიამოვნო იყოს ბანკეტი, დადგა დრო, რომ წახვიდეთ ჭამის შემდეგ მოწვევაში მითითებულ დროზე მეტი. თუმცა

ავტორის წიგნიდან დიდი საბჭოთა ენციკლოპედია (PE). TSB

საბჭოთა როკის 100 მაგნიტური ალბომი წიგნიდან ავტორი კუშნირ ალექსანდრე

თავი X. მთავარი ახალგაზრდა ტექნიკოსი. გაგრძელება და დასასრული. ხშირად ისე ხდებოდა, რომ არც კი ვიცოდით რა ხდებოდა სტუდიაში. სამყარო არ გვაინტერესებდა - ბედნიერები ვიყავით, რადგან ვაკეთებდით იმას, რაც გვიყვარდა. ჩვენ შევქმენით ახალი ხმის სივრცეები ტროპილოზე,

წიგნიდან როგორ დავწეროთ ესე. ერთიანი სახელმწიფო გამოცდისთვის მოსამზადებლად ავტორი სიტნიკოვი ვიტალი პავლოვიჩი

ემილი პოსტის წიგნიდან ეტიკეტის ენციკლოპედია. კარგი მანერების წესები და დახვეწილი მანერები ყველა შემთხვევისთვის. [ეტიკეტი] პეგის პოსტის მიერ

სკოლის კლასი მოწვევები და შეტყობინებები სკოლებსა და კოლეჯებში მოსწავლეთა რაოდენობა ბოლო დროსიმდენად გაიზარდა, რომ საგანმანათლებლო დაწესებულებების კედლები ვეღარ იტევს ყველას, ვისაც სურს დაესწროს კურსდამთავრებულთა დამთავრების საპატივცემულოდ დღესასწაულს. კიდევ რამდენიმე

წიგნიდან განმარტებითი ლექსიკონი თანამედროვე მშობლებისთვის ავტორი შალაევა გალინა პეტროვნა

დასასრული ძუძუთი კვებაძუძუთი კვების დასრულება მნიშვნელოვანი ეტაპია ბავშვის განვითარებაში. არ არსებობს კონკრეტული დრო, როდესაც ყველასთვის მოულოდნელად გაქრება ძუძუთი კვების ფიზიკური და ემოციური სარგებელი ან ბოთლის წოვის კმაყოფილება.

ბავშვთა ჯანმრთელობის წიგნიდან ABC ავტორი შალაევა გალინა პეტროვნა

ტრანს-ციმბირის რკინიგზა (დიდი ციმბირის გზა) აჭარბებს ჩვენს პლანეტაზე არსებულ ნებისმიერ სარკინიგზო ხაზს, რომლის აშენებას თითქმის მეოთხედი საუკუნე დასჭირდა - 1891 წლიდან 1916 წლამდე და მისი საერთო სიგრძე 10000 კილომეტრზე მეტია. ტრანს-ციმბირის რკინიგზა საიმედოდ აკავშირებს რუსეთის დასავლეთ და სამხრეთ პორტებს, ასევე სარკინიგზო გასასვლელებს ევროპაში (სანკტ-პეტერბურგი, კალინინგრადი, ნოვოროსიისკი), ერთი მხრივ, წყნარი ოკეანის პორტებთან და სარკინიგზო გასასვლელებთან აზიაში (ვლადივოსტოკი, ნახოდკა, ვანინო, ზაბაიკალსკი). ტრანს-ციმბირის რკინიგზის მშენებლობის ისტორია ქვემოთ იქნება განხილული...

ასე რომ, ჩვენ ვაგრძელებთ ისტორიების სერიას საუკუნის სამშენებლო პროექტების შესახებ LifeGlobe-ზე. ეს გზატკეცილი მსოფლიოში ერთ-ერთი ყველაზე გრძელია, სამშენებლო პირობებით კი მსოფლიოში ყველაზე რთული. ტრანსციმბირის რკინიგზა ერთ-ერთი ყველაზე მნიშვნელოვანი მიღწევაა DneproGes-თან, BAM-თან და საუკუნის სხვა სამშენებლო პროექტებთან ერთად, რაზეც უკვე ვისაუბრეთ. გადავხედოთ მაგისტრალის ისტორიას: მათ მშენებლობაზე საუბარი ჯერ კიდევ მეცხრამეტე საუკუნის შუა ხანებში დაიწყეს. 1857 წელს, აღმოსავლეთ ციმბირის გენერალურმა გუბერნატორმა ნ. მან სამხედრო ინჟინერ დ.რომანოვს დაავალა კვლევების ჩატარება და ამურიდან დე-კასტრის ყურემდე რკინიგზის მშენებლობის პროექტი. პირველი პრაქტიკული იმპულსი გრანდიოზული მაგისტრალის მშენებლობას რუსეთის იმპერიის იმპერატორმა ალექსანდრე III-მ მისცა. 1886 წელს სუვერენმა დააწესა დადგენილება ირკუტსკის გენერალური გუბერნატორის მოხსენებაზე:

„ციმბირის გენერალური გუბერნატორების ამდენი მოხსენება წავიკითხე და მწუხარებითა და სირცხვილით უნდა ვაღიარო, რომ მთავრობას აქამდე თითქმის არაფერი გაუკეთებია ამ მდიდარი, მაგრამ მიტოვებული რეგიონის საჭიროებების დასაკმაყოფილებლად და დროა, დროა. ”

ალექსანდრე III

რუსი ვაჭრები განსაკუთრებით აქტიურად უჭერდნენ მხარს მშენებლობის იდეას. ამრიგად, 1868 წელს ციმბირის ვაჭრების ყოვლისმომცველ მიმართვაში ხაზგასმული იყო.

”მხოლოდ ჩვენ, სუვერენო, შენი ციმბირის შვილები, შენგან შორს ვართ, თუ გულით არა, მაშინ სივრცეში. ამიტომაც გვაქვს დიდი საჭიროებები.
სახნავი ნიადაგის სიმდიდრე უსარგებლოა შენი ტახტისთვის და ჩვენთვის. მოგვეცი რკინიგზა, დაგვაახლოვე შენთან გაუცხოებულები. მათ ბრძანეს ციმბირის გაერთიანება ერთ სახელმწიფოში“.

ამავდროულად, ციმბირში რკინიგზის მშენებლობის პრინციპული მოწინააღმდეგეებიც იყვნენ. მათ აშინებდნენ დამპალი ჭაობები და მკვრივი ტაიგა, საშინელი სიცივე და განვითარების უუნარობა სოფლის მეურნეობა. მათ სასწრაფოდ მოითხოვეს სასწრაფო სამედიცინო შემოწმებაც კი, რათა დადგინდეს ციმბირში რკინიგზის მშენებლობის იდეის დამცველთა გონებრივი შესაძლებლობები. ტობოლსკის გუბერნატორის მოვალეობის შემსრულებელმა ა. სოლოგუბმა უპასუხა მთავრობის თხოვნას ციმბირში ავტომაგისტრალის აშენების შესაძლებლობისა და აუცილებლობის შესახებ, რომ ყველანაირი თაღლითები, მყიდველები და მსგავსი პროვინციაში მოსულიყვნენ რკინიგზით, რომ ჩხუბი დაწყებულიყო. უცხოელებსა და რუს ვაჭრებს შორის, რომ ხალხი დაინგრეს და ყველა სარგებელი უცხოელებსა და თაღლითებს წავა. და ყველაზე მნიშვნელოვანი: „რეგიონში წესრიგის დაცვა შეუძლებელი გახდება და, საბოლოო ჯამში, პოლიტიკური დევნილების ზედამხედველობა გართულდება უფრო ადვილი გაქცევის გამო“.


მინისტრთა კომიტეტმა 1884 წლის 18 დეკემბერს და 1885 წლის 2 იანვარს განიხილა რკინიგზის სამინისტროს წარდგინება. როგორც ადრე, ხმები გაიყო. ამრიგად, მინისტრთა კომიტეტი მივიდა დასკვნამდე, რომ ციმბირის შიგნით გზის კონკრეტული მიმართულების მითითება დასავლეთ ციმბირის მრავალი რეგიონის ეკონომიკის შესახებ ინფორმაციის ნაკლებობის გამო, განსაკუთრებით მათ გასწვრივ საქონლის გადაადგილება, ნაადრევია. ამავდროულად, მან აღიარა, რომ შესაძლებელი იყო ნიჟნი ნოვგოროდიდან ყაზანამდე გზის მშენებლობის დაწყების გარეშე, სამარადან უფასამდე გზის მშენებლობა. ამ გადაწყვეტილებაზე გავლენა მოახდინა სახელმწიფო საბჭოს თავმჯდომარის, დიდი ჰერცოგის მიხაილ ნიკოლაევიჩის განცხადებამ ქვეყნისთვის ზლატოუსტის რაიონის სახელმწიფო საარტილერიო ქარხნების მნიშვნელობის შესახებ. მინისტრთა კომიტეტის გადაწყვეტილება იმპერატორმა 6 იანვარს დაამტკიცა, 25 იანვარს კი ხაზინის ხარჯზე გზის მშენებლობის დაწყების ნება დართო. სამშენებლო სამუშაოები დაიწყო 1886 წლის გაზაფხულზე, ხოლო 1886 წლის სექტემბერში გაიხსნა მარშრუტი უფასკენ. სამუშაოს ხელმძღვანელობდა ცნობილი ინჟინერი კ.მიხაილოვსკი. იმავე წელს მისი თაოსნობით დაიწყო ზლატოუსტის გზის მშენებლობა. სამშენებლო სამუშაოები მთიან რაიონებში უნდა ჩატარებულიყო. აშენდა მრავალი ხელოვნური ნაგებობა. 1890 წლის აგვისტოში მატარებლები მოძრაობდნენ სამარა-ზლატოუსტის მთელ გზაზე


ციმბირის რკინიგზის მშენებლობის კომიტეტის შეფასებით, პროექტის ღირებულებამ ოქროში 350 მილიონ რუბლს მიაღწია. თითქმის ყველა სამუშაო კეთდებოდა ხელით, ნაჯახით, ხერხით, ნიჩაბით, მჭრელითა და ეტლით. ამის მიუხედავად, ყოველწლიურად დაახლოებით 500–600 კმ სარკინიგზო ლიანდაგის გაყვანა ხდებოდა. ისტორიას ასეთი ტემპი არ უნახავს. ყველაზე მწვავე და გადაუჭრელი პრობლემა იყო ტრანსციმბირის რკინიგზის მშენებლობისთვის მუშახელის უზრუნველყოფა. კვალიფიციური მუშაკების საჭიროება დაკმაყოფილდა სამშენებლო მუშაკების დაქირავებით და გადაყვანით ქვეყნის ცენტრიდან ციმბირში. სამშენებლო სამუშაოების მწვერვალზე, ტრანსციმბირის რკინიგზის მშენებლობაზე 84-89 ათასი ადამიანი იყო დასაქმებული. ტრანს-ციმბირის რკინიგზის მშენებლობა მკაცრ ბუნებრივ და კლიმატურ პირობებში მიმდინარეობდა. მარშრუტის თითქმის მთელი სიგრძე გადიოდა იშვიათად დასახლებულ ან უკაცრიელ ადგილებში, გაუვალ ტაიგაში. იგი გადაკვეთა ციმბირის ძლიერ მდინარეებს, მრავალრიცხოვან ტბებს, მაღალ ჭაობიან და მუდმივ ყინულოვან ადგილებს (კუენგადან ბოჩკარევომდე, ახლანდელი ბელოგორსკი). ბაიკალის ტბის მიმდებარე ტერიტორია (ბაიკალის სადგური - მისოვაიას სადგური) მშენებლებს განსაკუთრებულ სირთულეებს წარმოადგენდა. აქ საჭირო იყო კლდეების აფეთქება, გვირაბების აშენება და ბაიკალის ტბაში ჩამავალი მთის მდინარეების ხეობებში ხელოვნური ნაგებობების აგება.


ტრანსციმბირის რკინიგზის მშენებლობას უზარმაზარი თანხები დასჭირდა. ციმბირის რკინიგზის მშენებლობის კომიტეტის წინასწარი გათვლებით, მისი ღირებულება განისაზღვრა 350 მილიონი რუბლით. ოქრო, შესაბამისად, მშენებლობის დაჩქარებისა და ღირებულების შესამცირებლად 1891-1892 წწ. უსურიისკაიას ხაზისთვის და დასავლეთ ციმბირის ხაზისთვის (ჩელიაბინსკიდან მდინარე ობამდე) საფუძვლად იქნა მიღებული გამარტივებული ტექნიკური პირობები. ასე რომ, კომიტეტის რეკომენდაციით, სიგანე შემცირდა გზის კალაპოტისანაპიროებზე, გათხრებსა და მთიან რაიონებში, აგრეთვე ბალასტის ფენის სისქე, დაიგო მსუბუქი რელსები და დამოკლებული შპალები, შემცირდა შპალების რაოდენობა ლიანდაგზე 1 კმ-ზე და ა.შ. მხოლოდ დიდი სარკინიგზო ხიდების კაპიტალური მშენებლობა განხორციელდა. გათვალისწინებული იყო და საშუალო და პატარა ხიდები უნდა აეშენებინათ ხის. სადგურებს შორის მანძილი ნებადართული იყო 50 ვერსამდე ლიანდაგის შენობები ხის ბოძებზე. აქ მშენებლები პირველად შეხვდნენ მუდმივ ყინვას. ტრანს-ბაიკალის რკინიგზის გასწვრივ მოძრაობა გაიხსნა 1900 წელს. ხოლო 1907 წელს მოზგონის სადგურზე აშენდა მსოფლიოში პირველი შენობა მუდმივ ყინვაზე, რომელიც დღემდე დგას. კანადაში, გრენლანდიასა და ალასკაში მუდმივ ყინულზე შენობების მშენებლობის ახალი მეთოდი იქნა მიღებული.


მშენებლობის სიჩქარით (12 წლის განმავლობაში), სიგრძით (7,5 ათასი კმ), მშენებლობის სირთულეებით და შესრულებული სამუშაოს მოცულობით, დიდ ციმბირის რკინიგზას არ ჰყავდა თანაბარი მთელ მსოფლიოში. თითქმის სრული გაუვალობის პირობებში საჭირო ნივთების მიწოდება სამშენებლო მასალები- და ფაქტობრივად ყველაფერი შემოტანილი იყო ხე-ტყის გარდა - დიდი დრო და ფული დაიხარჯა. მაგალითად, ირტიშის ხიდზე და ომსკის სადგურისთვის ქვა 740 ვერსი გადაიტანეს რკინიგზით ჩელიაბინსკიდან და 580 ვერსი ობის ნაპირებიდან, ისევე როგორც წყლით მდებარე კარიერებიდან მდებარე ბორტებზე. Irtysh 900 verss ხიდის ზემოთ. ამურზე ხიდის ლითონის კონსტრუქციები დამზადდა ვარშავაში და მიიტანეს რკინიგზით ოდესაში, შემდეგ კი ზღვით გადაიტანეს ვლადივოსტოკში, იქიდან კი რკინიგზით ხაბაროვსკში. 1914 წლის შემოდგომაზე გერმანული კრეისერი ჩაიძირა ინდოეთის ოკეანებელგიური ორთქლმავალი, რომელმაც ფოლადის ნაწილები გადაიტანა ხიდის ბოლო ორი ფერმისთვის, რამაც სამუშაოს დასრულება ერთი წლით დააგვიანა.


ტრანს-ციმბირის რკინიგზაუკვე მოქმედების პირველ პერიოდში გამოვლინდა მისი დიდი ღირებულებაეკონომიკური განვითარებისთვის, ხელი შეუწყო საქონლის ბრუნვის დაჩქარებასა და ზრდას. თუმცა, გზის გამტარუნარიანობა არასაკმარისი აღმოჩნდა. ციმბირისა და ტრანსბაიკალის რკინიგზაზე მოძრაობა უკიდურესად დაიძაბა რუსეთ- იაპონიის ომიროცა დასავლეთიდან ჯარი შემოვიდა. გზატკეცილი ვერ უმკლავდებოდა ჯარების მოძრაობას და სამხედრო ტვირთის მიწოდებას. ომის დროს ციმბირის რკინიგზა დღეში მხოლოდ 13 მატარებელს ატარებდა, ამიტომ მიღებულ იქნა გადაწყვეტილება სამოქალაქო საქონლის ტრანსპორტირების შემცირებისა და რამდენიმე ათეული წლის შემდეგ ბაიკალ-ამურის მთავარი ხაზის აშენების შესახებ (დამატებითი ინფორმაცია BAM-ის მშენებლობის შესახებ აქ ლინკი)


მატარებელი მიემგზავრება მოსკოვიდან, კვეთს ვოლგას და შემდეგ უხვევს სამხრეთ-აღმოსავლეთით ურალისკენ, სადაც ის - მოსკოვიდან დაახლოებით 1800 კილომეტრში - გადის საზღვარს ევროპასა და აზიას შორის. ეკატერინბურგიდან, ურალის დიდი სამრეწველო ცენტრიდან, მარშრუტი მიდის ომსკში და ნოვოსიბირსკში, ობ-ის გავლით - ციმბირის ერთ-ერთი ძლიერი მდინარე ინტენსიური გადაზიდვებით, შემდეგ კი კრასნოიარსკში იენიზეზე. შემდეგ მატარებელი მიდის ირკუტსკში, გადალახავს მთიანეთს ბაიკალის ტბის სამხრეთ სანაპიროზე, წყვეტს გობის უდაბნოს კუთხეს და, ხაბაროვსკის გავლის შემდეგ, მიემართება მარშრუტის საბოლოო დანიშნულებისკენ - ვლადივოსტოკისკენ. ტრანსციმბირის რკინიგზაზე 87 ქალაქია, რომელთა მოსახლეობა 300 ათასიდან 15 მილიონამდეა. 14 ქალაქი, რომლითაც გადის ტრანსციმბირის რკინიგზა, არის რუსეთის ფედერაციის შემადგენელი ერთეულების ცენტრები. იმ რეგიონებში, რომლებსაც ემსახურება გზატკეცილი, რუსეთში წარმოებული ნახშირის 65% -ზე მეტი მოიპოვება, ნავთობის გადამუშავების თითქმის 20% და წარმოების 25% ხორციელდება. სამრეწველო ხე. აქ არის კონცენტრირებული ძირითადი საბადოების 80%-ზე მეტი ბუნებრივი რესურსებიმათ შორის ნავთობი, გაზი, ქვანახშირი, ხე, შავი და ფერადი ლითონების საბადოები. აღმოსავლეთით, ხასანის, გროდეკოვოს, ზაბაიკალსკის, ნაუშკის სასაზღვრო სადგურების გავლით, ტრანსსიბი უზრუნველყოფს წვდომას ჩრდილოეთ კორეის, ჩინეთისა და მონღოლეთის სარკინიგზო ქსელში, ხოლო დასავლეთში, რუსეთის პორტებისა და ყოფილ რესპუბლიკებთან სასაზღვრო გადასასვლელებით. საბჭოთა კავშირი- ევროპის ქვეყნებში. ტრანსციმბირის რკინიგზა რუკაზე წითელი ხაზით არის მითითებული, მწვანე ხაზი არის BAM


მთელი ტრანს-ციმბირის რკინიგზა დაყოფილია რამდენიმე განყოფილებად:

1. უსურის რკინიგზა, საერთო სიგრძით 769 კილომეტრი ოცდაცხრა ცალკეული პუნქტით, მუდმივ ექსპლუატაციაში შევიდა 1897 წლის ნოემბერში. იგი გახდა პირველი სარკინიგზო ხაზი შორეული აღმოსავლეთი.

2. დასავლეთ ციმბირის გზა. იშიმს და ირტიშს შორის წყალგამყოფის გარდა, ის გადის ბრტყელ რელიეფზე. გზა ამოდის მხოლოდ დიდ მდინარეებზე ხიდების მისადგომებთან. მარშრუტი მხოლოდ წყალსატევების, ხევების გვერდის ავლით და მდინარეების გადაკვეთისას იხრება მარშრუტი სწორი ხაზიდან

3. ცენტრალური ციმბირის გზის მშენებლობა დაიწყო 1898 წლის იანვარში. მის სიგრძეზე არის ხიდები მდინარეებზე ტომი, ია, უდა, კიია. უნიკალური ხიდი იენიზეზე დააპროექტა გამოჩენილი ხიდის მშენებელი - პროფესორი L. D. Proskuryakov.


4. ტრანს-ბაიკალის რკინიგზა დიდი ციმბირის რკინიგზის ნაწილია, რომელიც იწყება ბაიკალის ტბაზე მისოვაიას სადგურიდან და მთავრდება ამურზე სრეტენსკის პიერთან. მარშრუტი გადის ბაიკალის ტბის სანაპიროზე და კვეთს მრავალ მთის მდინარეს. გზის მშენებლობა დაიწყო 1895 წელს ინჟინერ ა.ნ.პუშეჩნიკოვის ხელმძღვანელობით.


5. რუსეთსა და ჩინეთს შორის ხელშეკრულების გაფორმების შემდეგ დაიწყო მანჟურსკის გზის მშენებლობა, რომელიც აკავშირებდა ციმბირის რკინიგზას ვლადივოსტოკთან. 6503 კილომეტრის სიგრძის ახალმა გზამ შესაძლებელი გახადა სარკინიგზო მიმოსვლა ჩელიაბინსკიდან ვლადივოსტოკამდე.

6. ცირკუმ-ბაიკალის მონაკვეთის მშენებლობა ბოლო ეტაპზე (1900 წელს) დაიწყო, რადგან ის ყველაზე რთული და ძვირადღირებული ტერიტორიაა. ასლომოვსა და შარაჟანგაის კონცხებს შორის გზის ურთულესი მონაკვეთის მშენებლობას ხელმძღვანელობდა ინჟინერი A.V. Liverovsky. ამ გზატკეცილის სიგრძე გზის მთლიანი სიგრძის მეთვრამეტეა და მის მშენებლობას გზის მთლიანი ღირებულების მეოთხედი დასჭირდა. მთელი მოგზაურობის განმავლობაში მატარებელი გადის თორმეტ გვირაბსა და ოთხ გალერეაში. ცირკუმ-ბაიკალის რკინიგზა საინჟინრო არქიტექტურის უნიკალური ძეგლია. 1891 წლის 17 მაისს, ცარ ალექსანდრე III-მ გამოსცა ბრძანება ტრანსციმბირის რკინიგზის მშენებლობის დაწყების შესახებ, ”ბრძანა ახლა დაიწყოთ უწყვეტი რკინიგზის მშენებლობა მთელ ციმბირში, რომელიც დააკავშირებს ციმბირის უხვი რეგიონებს. შიდა სარკინიგზო კომუნიკაციების ქსელი“. 1902 წლის დასაწყისში დაიწყო ცირკ-ბაიკალის რკინიგზის მშენებლობა, რომელსაც ხელმძღვანელობდა ინჟინერი ბ.უ. სარკინიგზო გზა ბაიკალის ტბის სანაპიროზე აშენდა ძირითადად 2 წელიწადში 3 თვეში და ექსპლუატაციაში შევიდა ვადაზე თითქმის ერთი წლით ადრე (რასაც დიდად შეუწყო ხელი შორეულ აღმოსავლეთში საომარი მოქმედებების დაწყებამ). 1904 წლის 30 სექტემბერს დაიწყო სამუშაო მოძრაობა ცირკუმ-ბაიკალის რკინიგზაზე (რკინიგზის მინისტრი პრინცი მ.ი. ხილკოვი პირველი მატარებლით გაემგზავრა ბაიკალის პორტიდან კულტუკამდე), ხოლო 1905 წლის 15 ოქტომბერს მუდმივი მოძრაობა იყო. გაიხსნა. ფოტოზე: გვირაბი No8 გატეხილი ტოლსტოის კონცხის კლდეში.


7. 1906 წელს დაიწყო მუშაობა ამურის გზის მარშრუტზე, რომელიც იყოფა ჩრდილოეთ ამურის ხაზად (კერაკის სადგურიდან მდინარე ბურეამდე, 675 კილომეტრის სიგრძით, განშტოებით ბლაგოვეშჩენსკამდე) და აღმოსავლეთ ამურის ხაზად.

1990-2000-იან წლებში განხორციელდა მთელი რიგი ღონისძიებები ტრანს-ციმბირის რკინიგზის მოდერნიზაციისთვის, რომელიც შექმნილია ხაზის გამტარუნარიანობის გაზრდისთვის. კერძოდ, რეკონსტრუქცია ჩაუტარდა სარკინიგზო ხიდის ამურზე ხაბაროვსკის მახლობლად, რის შედეგადაც აღმოიფხვრა ტრანსციმბირის რკინიგზის ბოლო ერთლიანდაგიანი მონაკვეთი. ინფრასტრუქტურისა და მოძრავი შემადგენლობის მოძველების გამო მოსალოდნელია გზის შემდგომი მოდერნიზაცია. მიმდინარეობს წინასწარი მოლაპარაკებები იაპონიასთან, რომელიც მიზნად ისახავს შინკანსენის ტიპის ტრასების აშენების შესაძლებლობას, რაც შეამცირებს სრული განაკვეთივლადივოსტოკიდან მოსკოვისკენ მიმავალ გზაზე 6 დღიდან 2-3-მდე. 2008 წლის 11 იანვარს ჩინეთმა, მონღოლეთმა, რუსეთმა, ბელორუსმა, პოლონეთმა და გერმანიამ ხელი მოაწერეს შეთანხმებას პეკინ-ჰამბურგის სატვირთო მიმოსვლის ოპტიმიზაციის პროექტზე.


ტრანსციმბირის რკინიგზის შექმნა რუსი ხალხის უდიდესი მიღწევაა. გაჭირვებით და სიხარულით მშენებლებმა გზა დაასრულეს. მათ ეს ძვლებზე, სისხლსა და დამცირებაზე დაასხეს, მაგრამ მაინც მოახერხეს ამ წარმოუდგენლად მძიმე შრომის გაკეთება. ამ გზამ რუსეთს საშუალება მისცა გადაეყვანა დიდი რაოდენობით მგზავრები და ტვირთი. ტრანს-ციმბირის რკინიგზის გასწვრივ ყოველწლიურად 100 მილიონ ტონამდე ტვირთის ტრანსპორტირება ხდება. მაგისტრალის მშენებლობის წყალობით ციმბირის დაუსახლებელი ადგილები დასახლდა. ტრანს-ციმბირის რკინიგზა რომ არ აშენებულიყო, რუსეთი ალბათ დაკარგავდა ჩრდილოეთ ტერიტორიების დიდ ნაწილს

სტატიები ამ ადგილას:


მე-19 საუკუნის შუა ხანებში, კაპიტან ნეველსკის კამპანიებისა და აღმოჩენების შემდეგ, 1858 წელს ჩინეთთან გრაფი ნ.ნ. 1860 წელს დაარსდა ვლადივოსტოკის სამხედრო პოსტი. ხაბაროვსკის პოსტი 1893 წელს გახდა ქალაქი ხაბაროვსკი. 1883 წლამდე რეგიონის მოსახლეობა არ აღემატებოდა 2000 ადამიანს.
1883 წლიდან 1885 წლამდე აშენდა ეკატერინბურგი-ტიუმენის გზა, ხოლო 1886 წელს ირკუტსკის გენერალ-გუბერნატორმა A.P. იგნატიევი და ამურის გენერალური გუბერნატორი ბარონი ა.ნ. იმპერატორმა ალექსანდრე III-მ უპასუხა დადგენილებით: ”მე უკვე წავიკითხე ციმბირის გენერალური გუბერნატორების ამდენი მოხსენება და მწუხარებითა და სირცხვილით უნდა ვაღიარო, რომ მთავრობას ჯერ კიდევ თითქმის არაფერი გაუკეთებია ამ მდიდარი, მაგრამ მიტოვებული რეგიონის საჭიროებების დასაკმაყოფილებლად. დროა, ეს დიდი ხანია დაგვიანებულია. ”
1887 წლის 6 ივნისს იმპერატორის ბრძანებით გაიმართა უმაღლესი სამთავრობო უწყებების მინისტრებისა და მენეჯერების კრება, რომელზეც საბოლოოდ გადაწყდა: აშენება. სამ თვეში დაიწყო კვლევითი სამუშაოები ობიდან ამურის რაიონამდე მარშრუტზე.
1891 წლის თებერვალში მინისტრთა კაბინეტმა გადაწყვიტა ერთდროულად დაეწყო მუშაობა ვლადივოსტოკისა და ჩელიაბინსკის საპირისპირო ბოლოებიდან. მათ ერთმანეთისგან 8 ათასზე მეტი ციმბირული კილომეტრი აშორებდა.
იმავე 1891 წლის 17 მარტს, მეფისნაცვლის ნიკოლაი ალექსანდროვიჩის სახელით იმპერატორის წერილს მოჰყვა: „ახლავე ვბრძანებ, დაიწყოს უწყვეტი რკინიგზის მშენებლობა მთელ ციმბირში, რომელსაც აქვს (მიზანი) დაკავშირება. ციმბირის რეგიონების ბუნების უხვი საჩუქრები შიდა სარკინიგზო კომუნიკაციების ქსელით. მე გიბრძანებთ, გამოაცხადოთ ჩემი ნება რუსეთის მიწაზე ხელახლა შესვლისას, აღმოსავლეთის უცხო ქვეყნების დათვალიერების შემდეგ. ამავდროულად, გენდობთ ხაზინის ხარჯზე და მთავრობის პირდაპირი ბრძანებით, დიდი ციმბირის რკინიგზის უსურის მონაკვეთის მშენებლობისთვის საძირკვლის ჩაყრა“.
19 მარტს ცარევიჩ ნიკოლაი ალექსანდროვიჩმა დედამიწის პირველი ეტლი აიღო მომავალი გზის საძირკველზე და პირველი ქვა დადო ვლადივოსტოკის რკინიგზის სადგურის შენობაში.


1892 წელს შემოგვთავაზეს მარშრუტის გათხრების თანმიმდევრობა, რომელიც დაყოფილია ექვს მონაკვეთად.
პირველი ეტაპი არის დასავლეთ ციმბირის მონაკვეთის პროექტირება და მშენებლობა ჩელიაბინსკიდან ობამდე (1418 კმ), შუა ციმბირის მონაკვეთი ობიდან ირკუტსკამდე (1871 კმ), ასევე სამხრეთ უსურის მონაკვეთი ვლადივოსტოკიდან სადგურამდე. გრაფსკოი (408 კმ). მეორე ეტაპი მოიცავდა გზას სადგურიდან. მისოვაია ბაიკალის ტბის აღმოსავლეთ სანაპიროზე სრეტენსკამდე მდ. შილკა (1104 კმ) და ჩრდილოეთ უსურის მონაკვეთი გრაფსკაიადან ხაბაროვსკამდე (361 კმ). და ბოლოს, მაგრამ არანაკლებ მნიშვნელოვანია, როგორც ყველაზე ძნელად გასავლელი, კრუტობაიკალსკაიას გზა სადგურიდან. ბაიკალი ანგარას წყაროდან მისოვაიაამდე (261 კმ) და არანაკლებ რთული ამურის გზა სრეტენსკიდან ხაბაროვსკამდე (2130 კმ).


1893 წელს შეიქმნა ციმბირის საგზაო კომიტეტი, რომლის თავმჯდომარე დანიშნა სუვერენმა, ტახტის მემკვიდრე ნიკოლაი ალექსანდროვიჩმა. კომიტეტს მიეცა ყველაზე ფართო უფლებამოსილება.
ციმბირის რკინიგზის კომიტეტის ერთ-ერთ პირველ სხდომაზე დადგინდა მშენებლობის პრინციპები: „...დაწყებული ციმბირის რკინიგზის მშენებლობა იაფად და რაც მთავარია სწრაფად და მტკიცედ დაასრულოს“; „აშენდეს როგორც კარგად, ასევე მყარად, რათა შემდგომში შეავსოს და არა აღადგინოს“; "...ისე, რომ ციმბირის რკინიგზა, ეს დიდი ეროვნული წამოწყება, განხორციელდება რუსი ხალხის მიერ და რუსული მასალებისგან." და მთავარია ხაზინის ხარჯზე აშენება. დიდი ყოყმანის შემდეგ, ნებადართული იყო გზის მშენებლობაში „გადასახლებული მსჯავრდებულების, გადასახლებული დევნილების და სხვადასხვა კატეგორიის პატიმრების ჩართვა, სამუშაოებში მონაწილეობისთვის მათთვის სასჯელის შემცირების უზრუნველყოფა“.
მშენებლობის მაღალმა ღირებულებამ აიძულა დაგვეყენებინა უფრო მსუბუქი ტექნიკური სტანდარტები ლიანდაგის გაყვანისთვის. გზის ფსკერის სიგანე შემცირდა, ბალასტის ფენის სისქე თითქმის განახევრდა და გზის სწორ მონაკვეთებზე შპალებს შორის ისინი ხშირად აკეთებდნენ ბალასტის გარეშე, რელსები უფრო მსუბუქი იყო (18 ფუნტი 21 ფუნტი მეტრზე), უფრო ციცაბო. ასვლა ნებადართული იყო სტანდარტულთან და დაღმართთან შედარებით, ხის ხიდები იყო ჩამოკიდებული პატარა მდინარეებზე, სადგურის შენობები ასევე აღმართული იყო მსუბუქი ტიპის, ყველაზე ხშირად საძირკვლის გარეშე. ეს ყველაფერი გზის მცირე გამტარუნარიანობაზე იყო გათვლილი. თუმცა, როგორც კი დატვირთვები გაიზარდა და არაერთხელ ომის წლებში, საჭირო გახდა სასწრაფოდ მეორე ბილიკების დაყენება და აუცილებლად აღმოფხვრილი ყველა „შვება“, რომელიც არ იძლევა მოძრაობის უსაფრთხოების გარანტიას.
გზები ვლადივოსტოკიდან ხაბაროვსკისკენ მიჰყავდათ მშენებლობის დაწყების კურთხევისთანავე, ტახტის მემკვიდრის თანდასწრებით. და 1892 წლის 7 ივლისს გაიმართა საზეიმო ცერემონია ჩელიაბინსკიდან მომავალი მოძრაობის დასაწყებად. ციმბირის რკინიგზის დასავლეთ ბოლოში პირველი მწვერვალი სანკტ-პეტერბურგის ტრანსპორტის ინსტიტუტის სტუდენტს, ალექსანდრე ლივეროვსკის დაევალა.



ეს იყო ის, A.V. Liverovsky, ოცდასამი წლის შემდეგ, აღმოსავლეთ ამურის გზაზე სამუშაოს უფროსის თანამდებობაზე, რომელმაც დაარტყა დიდი ციმბირის გზის ბოლო, "ვერცხლის" ყავარჯენი. ის ასევე ხელმძღვანელობდა სამუშაოებს ცირკუმ-ბაიკალის გზის ერთ-ერთ ყველაზე რთულ მონაკვეთზე. აქ პირველად რკინიგზის მშენებლობის პრაქტიკაში გამოიყენა ელექტროენერგია ბურღვის ოპერაციებში და პირველად საკუთარი პასუხისმგებლობით შემოიღო ფეთქებადი ნივთიერებების დიფერენცირებული სტანდარტები მიმართული, ინდივიდუალური მიზნებისთვის - ამოგდება, გაფხვიერება და ა.შ. ის ასევე ხელმძღვანელობდა მეორე ტრასების მშენებლობას ჩელიაბინსკიდან ირკუტსკამდე. მან ასევე დაასრულა უნიკალური, 2600 მეტრის სიგრძის ამურის ხიდის მშენებლობა, ბოლო ნაგებობა ციმბირის გზაზე, რომელიც ექსპლუატაციაში შევიდა მხოლოდ 1916 წელს.
დიდი ციმბირის გზა ჩელიაბინსკიდან აღმოსავლეთით მოძრაობდა. ორი წლის შემდეგ, პირველი მატარებელი იყო ომსკში, ერთი წლის შემდეგ - კრივოშჩეკოვოს სადგურზე ობის წინ (მომავალი ნოვოსიბირსკი), თითქმის ერთდროულად, იმის გამო, რომ სამუშაოები ჩატარდა ობიდან კრასნოიარსკამდე ოთხ მონაკვეთზე. ერთხელ, პირველი მატარებელი შეხვდა კრასნოიარსკში, ხოლო 1898 წელს, თავდაპირველად დანიშნულ თარიღზე ორი წლით ადრე, ირკუტსკში. იმავე 1898 წლის ბოლოს რელსები ბაიკალს მიაღწია. თუმცა, ცირკუმ-ბაიკალის გზამდე გაჩერებული იყო მთელი ექვსი წლის განმავლობაში. მისოვაიას სადგურიდან უფრო აღმოსავლეთით, მარშრუტი 1895 წელს გაკეთდა იმ მტკიცე განზრახვით, რომ 1898 წელს (წარმატებული დაწყების შემდეგ, ეს წელი პირველი ეტაპის ყველა გზის დასასრულად მიიღეს) დასრულებულიყო ტრანსის დაგება. -ბაიკალის გზატკეცილი და დააკავშირეთ ამურისკენ მიმავალი სარკინიგზო გზა. მაგრამ შემდეგი - ამურის - გზის მშენებლობა დიდი ხნით შეჩერდა.
პირველი დარტყმა პერმაფროსტმა მიიღო. 1896 წლის წყალდიდობამ წაიღო თითქმის ყველგან აშენებული სანაპიროები. 1897 წელს სელენგას, ხილკას, ინგოდასა და შილკას წყლებმა დაანგრიეს სოფლები, რაიონული ქალაქი დორონინსკი მთლიანად ჩამოირეცხა პირისაგან, ოთხასი მილის მოშორებით რკინიგზის სანაპიროდან, სამშენებლო მასალებიდან კვალი არ დარჩენილა. ააფეთქეს და დამარხეს სილისა და ნამსხვრევების ქვეშ. ერთი წლის შემდეგ, უპრეცედენტო გვალვა მოხდა და ჭირისა და ჯილეხის ეპიდემია დაიწყო.
ამ მოვლენებიდან მხოლოდ ორი წლის შემდეგ, 1900 წელს, შესაძლებელი გახდა ტრანს-ბაიკალის გზაზე მოძრაობის გახსნა, მაგრამ ის ნახევრად იყო გაშლილი "გზაზე".
თან მოპირდაპირე მხარეს– ვლადივოსტოკიდან – სამხრეთ უსურიისკაიას გზა გრაფსკაიას სადგურამდე (მურავიოვი-ამურსკის სადგური) ექსპლუატაციაში შევიდა ჯერ კიდევ 1896 წელს, ხოლო ჩრდილოეთ უსურიისკაიას გზა ხაბაროვსკამდე დასრულდა 1899 წელს.
ამურის გზა, რომელიც ბოლო ეტაპამდე იყო გადაყვანილი, ხელუხლებელი დარჩა, ხოლო ცირკუმ-ბაიკალის გზა მიუწვდომელი დარჩა. ამურსკაიაზე, როცა წააწყდნენ გაუვალ ადგილებს და იქ დიდხანს გაჩერების შიშით, 1896 წელს მათ ამჯობინეს სამხრეთის ვარიანტი მანჯურიის გავლით (CER) და ბაიკალის გავლით სასწრაფოდ დააწესეს საბორნე გადასასვლელი და გადაიტანეს ინგლისიდან ორი ყინულისმტეხი ბორნის ასაწყობი ნაწილები. , რომელმაც ხუთი წლის განმავლობაში მატარებლები უნდა მიეღო.
მაგრამ დასავლეთ ციმბირშიც კი არ იყო მარტივი გზა. რასაკვირველია, იშმის და ბარაბინსკის სტეპები დასავლეთის მხრიდან გლუვი ხალიჩით იყო გაფორმებული, ამიტომ სარკინიგზო ბილიკი ჩელიაბინსკიდან ობამდე, მმართველის მსგავსად, შეუფერხებლად გადიოდა ჩრდილოეთ გრძედის 55-ე პარალელის გასწვრივ, აღემატებოდა 1290 წლის უმოკლეს მათემატიკურ მანძილს. ვერსი მხოლოდ 37 ვერსიით. აქ გათხრების სამუშაოები ჩატარდა ამერიკელი მიწის მოძრავი გრეიდერების გამოყენებით. თუმცა, სტეპის მხარეში ტყე არ იყო, ის ტობოლსკის პროვინციიდან ან აღმოსავლეთის რაიონებიდან იყო მოტანილი. ხრეში და ქვები ირტიშზე ხიდისა და ომსკის სადგურისთვის სარკინიგზო ტრანსპორტით გადაიტანეს 740 ვერსი ჩელიაბინსკის მახლობლად და 900 ვერსი ბარით ირტიშის გასწვრივ კარიერებიდან. ხიდის მშენებლობას 4 წელი დასჭირდა ცენტრალური ციმბირის გზის მარჯვენა სანაპიროდან.



თუჯის სამუშაოები კრასნოიარსკამდე ხდებოდა ერთდროულად ოთხ ზონაში. 18 ფუნტის რელსები დაიგო. იყო მონაკვეთები, სადაც საჭირო იყო გზის ფსკერის აწევა 17 მეტრით (ტრანს-ბაიკალის გზაზე სანაპიროს სიმაღლე 32 მეტრს აღწევდა) და იყო მონაკვეთები, სადაც გათხრები, და თუნდაც ქვის, შედარებული იყო დუნდულებთან.
იენიზეის გასწვრივ ხიდის პროექტი, რომელიც უკვე ერთი კილომეტრია კრასნოიარსკის მახლობლად, პროფესორმა ლავრ პროსკურიაკოვმა გააკეთა. მისი ნახატების მიხედვით, ევროპა-აზიის კონტინენტზე ყველაზე გრანდიოზული ხიდი აშენდა ამურზე ხაბაროვსკში, სიგრძით ორნახევარ კილომეტრზე მეტი. კრასნოიარსკის ხიდი მოითხოვდა, იენიზეის ბუნებაზე დაყრდნობით ყინულის დრეიფის დროს, მნიშვნელოვანი, აღემატება მიღებული სტანდარტები, გაზრდის სიგრძის სიგრძეს. საყრდენებს შორის მანძილი 140 მეტრს აღწევდა, ლითონის ფერმების სიმაღლე ზედა პარაბოლებამდე 20 მეტრით გაიზარდა. 1900 წელს პარიზის მსოფლიო გამოფენაზე ამ ხიდის მაკეტმა, 27 არშინის სიგრძე, მიიღო ოქროს მედალი.
ტრანს-ციმბირის რკინიგზა ვრცელ ფრონტზე მიიწევდა წინ, დატოვა არა მხოლოდ საკუთარი ლიანდაგი და სარემონტო ობიექტები, არამედ კოლეჯები, სკოლები, საავადმყოფოები და ეკლესიები. სადგურები, როგორც წესი, წინასწარ იყო აშენებული, პირველი მატარებლის მოსვლამდე და იყო ლამაზი და სადღესასწაულო არქიტექტურის - დიდ ქალაქებში ქვის და პატარაებში ხის. სადგური სლიუდიანკაში, ბაიკალის ტბაზე, ადგილობრივი მარმარილოთი მოპირკეთებული, არ შეიძლება აღიქმებოდეს სხვანაირად, თუ არა მშვენიერი ძეგლი ცირკუმ-ბაიკალის მონაკვეთის მშენებლებისთვის. გზამ თან მოიტანა ლამაზი ფორმებიხიდები და სადგურების მოხდენილი ფორმები, სადგურების სოფლები, ჯიხურები, სახელოსნოები და დეპოებიც კი. და ეს, თავის მხრივ, მოითხოვდა ღირსეული შესახედაობის შენობებს სადგურის ტერიტორიების გარშემო, გამწვანებასა და გალამაზებას. 1900 წლისთვის 65 ეკლესია და 64 სკოლა აშენდა ტრანსციმბირის რკინიგზის გასწვრივ, ხოლო კიდევ 95 ეკლესია და 29 სკოლა აშენდა სპეციალურად შექმნილი იმპერატორ ალექსანდრე III-ის ფონდის სახსრებით, რათა დაეხმარა ახალმოსახლეებს. უფრო მეტიც, ტრანს-ციმბირის რკინიგზა გვაიძულებდა ჩავერეულიყავით ძველი ქალაქების ქაოტურ განვითარებაში, ჩავერთოთ მათ გაუმჯობესებასა და გაფორმებაში.
და რაც მთავარია, ტრანს-ციმბირის რკინიგზამ უფრო და უფრო მეტი მილიონობით ემიგრანტი დაასახლა ციმბირის უზარმაზარ ტერიტორიებზე. ტრანს-ციმბირის რკინიგზა მთელმა რუსეთმა ააშენა. ყველა სამინისტრო, რომლის მშენებლობაში მონაწილეობა აუცილებელი იყო, ყველა პროვინციამ უზრუნველყო მუშები. ასე ერქვა: პირველი ხელის მუშები, ყველაზე გამოცდილი, კვალიფიციური, მეორე ხელის მუშები, მესამე. ზოგიერთ წლებში, როდესაც დაიწყო სამუშაოების პირველი ეტაპი (1895-1896), მაგისტრალზე ერთდროულად 90 ათასამდე ადამიანი გამოვიდა.
სტოლიპინის პირობებში, მიგრაცია ციმბირში მიედინება, გამოცხადებული შეღავათებისა და გარანტიების წყალობით, ისევე როგორც ჯადოსნური სიტყვა "მოჭრა", რომელიც იძლევა ეკონომიკურ დამოუკიდებლობას, მაშინვე მნიშვნელოვნად გაიზარდა. 1906 წლიდან, როდესაც სტოლიპინი ხელმძღვანელობდა მთავრობას, ციმბირის მოსახლეობა ყოველწლიურად ნახევარი მილიონი ადამიანით გაიზარდა. სულ უფრო მეტი სახნავ-სათესი მიწები ვითარდებოდა, მარცვლეულის მთლიანი მოსავალი გაიზარდა 1901-1905 წლებში 174 მილიონი ფუნტიდან. 287 მილიონ პუდამდე 1911-1915 წლებში. იმდენი მარცვლეული მიედინებოდა ტრანს-ციმბირის რკინიგზის გასწვრივ, რომ აუცილებელი იყო „ჩელიაბინსკის ბარიერის“ შემოღება, სპეციალური სახის საბაჟო გადასახადი, ციმბირიდან მარცვლეულის ნაკადის შეზღუდვის მიზნით. ნავთობი ევროპაში დიდი რაოდენობით წავიდა: 1898 წელს მისმა დატვირთვამ შეადგინა ორნახევარი ათასი ტონა, 1900 წელს - დაახლოებით თვრამეტი ათასი ტონა, ხოლო 1913 წელს - სამოცდაათი ათასი ტონა. ციმბირი იქცევა მდიდარ პურის კალათად, მარჩენალად და მისი ზღაპრული სიღრმეები ჯერ კიდევ არ იყო გამოვლენილი.
ტრანსპორტი, მათ შორის სამრეწველო ტრაფიკი, იმდენად გაიზარდა ტრანსციმბირის რკინიგზის მუშაობის რამდენიმე წლის განმავლობაში, რომ გზა ვეღარ უმკლავდება მას. სასწრაფოდ საჭირო იყო მეორე ლიანდაგები და გზის დროებითი მდგომარეობიდან მუდმივზე გადასვლა.
და ეს იყო ის, P.A. Stolypin, რომელმაც გადამწყვეტად გადაარჩინა ტრანსციმბირის რკინიგზა მანჯურიის "ტყვეობიდან" (CER), დააბრუნა ციმბირის რკინიგზის გზა, როგორც ეს თავიდანვე იყო შექმნილი, რუსეთის მიწაზე.
თავდაპირველად დაწესებული 350 მილიონი რუბლის ღირებულება სამჯერ გადააჭარბა და ფინანსთა სამინისტრო ამ ასიგნებებზე გადავიდა ტრანსციმბირის რკინიგზადან. მაგრამ შედეგი: ყოველწლიურად 500-600-700 კილომეტრით მატება რკინიგზის მშენებლობის ასეთი ტემპით არ მომხდარა არც ამერიკაში და არც კანადაში.
1915 წელს დასრულდა რუსეთის ტრანს-ციმბირის რკინიგზის ბოლო გზა ამურის გზაზე ლიანდაგის დაგება. ამურის გზის ყველაზე აღმოსავლეთი, ბოლო მონაკვეთის მშენებლობის ხელმძღვანელი, ა.ვ. ლივეროვსკიმ ბოლო, ვერცხლის ყავარჯენი გაიტანა.
სწორედ აქ დასრულდა ტრანსციმბირის რკინიგზის მშენებლობის ისტორია და დაიწყო მისი ექსპლუატაციის ისტორია.

ტრანს-ციმბირის რკინიგზა (შემოკლებით ტრანს-ციმბირული, ისტორიულად ცნობილი როგორც დიდი ციმბირის გზა) არის რკინიგზა ევრაზიის გასწვრივ, რომელიც აკავშირებს მოსკოვსა და რუსეთის უდიდეს აღმოსავლეთ ციმბირის და შორეული აღმოსავლეთის ინდუსტრიულ ქალაქებს. მაგისტრალის სიგრძე 9288,2 კმ-ია. ეს არის ყველაზე გრძელი რკინიგზა მსოფლიოში. მარშრუტის უმაღლესი წერტილია იაბლონოვის უღელტეხილი (1019 მ ზღვის დონიდან) . მისი სრული ელექტრიფიკაცია დასრულდა 2002 წელს. ისტორიულად, ტრანს-ციმბირის რკინიგზა არის მაგისტრალის მხოლოდ აღმოსავლეთი ნაწილი, ჩელიაბინსკიდან (სამხრეთ ურალი) ვლადივოსტოკამდე. მისი სიგრძე დაახლოებით 7 ათასი კილომეტრია. სწორედ ეს მონაკვეთი აშენდა 1891 წლიდან 1916 წლამდე. ამჟამად ტრანსციმბირის რკინიგზა აკავშირებს ევროპულ ნაწილს, ურალს, ციმბირს და რუსეთის შორეულ აღმოსავლეთს და უფრო ფართოდ, რუსეთის დასავლეთ, ჩრდილოეთ და სამხრეთ პორტებს. როგორც სარკინიგზო გასასვლელი ევროპაში (სანქტ-პეტერბურგი, მურმანსკი, ნოვოროსიისკი), ერთი მხრივ, წყნარი ოკეანის პორტებით და სარკინიგზო კავშირებით აზიასთან (ვლადივოსტოკი, ნახოდკა, ზაბაიკალსკი). 2010 წლის შემოდგომაზე, რუსეთის ფედერაციის ტრანსპორტის მინისტრმა იგორ ლევიტინმა განაცხადა, რომ ტრანსციმბირის რკინიგზის სიმძლავრე მთლიანად ამოწურულია. .

დიდი ციმბირის მარშრუტის მშენებლობის ეტაპები

მშენებლობა ოფიციალურად დაიწყო 1891 წლის 19 (31) მაისს ვლადივოსტოკის მახლობლად (კუპეროვსკაიას პადი) ცარევიჩ ნიკოლაი ალექსანდროვიჩი, მომავალი იმპერატორი ნიკოლოზ II, ესწრებოდა განლაგებას. ფაქტობრივად, მშენებლობა დაიწყო უფრო ადრე, 1891 წლის მარტის დასაწყისში, როდესაც დაიწყო მიასი-ჩელიაბინსკის მონაკვეთის მშენებლობა.

ერთ-ერთი განყოფილების მშენებლობაში ერთ-ერთი გამოჩენილი ლიდერი იყო ინჟინერი ნიკოლაი სერგეევიჩ სვიაგინი, რომლის სახელიც ეწოდა სვიაგინოს სადგურს.

ავტომაგისტრალის მშენებლობისთვის საჭირო ტვირთის ნაწილი ჩრდილოეთის ზღვის მარშრუტმა მიიტანა ჰიდროლოგი ნ.ვ.

მატარებლების სამუშაო მოძრაობა ტრანსციმბირის რკინიგზის გასწვრივ დაიწყო 1901 წლის 21 ოქტომბერს (3 ნოემბერი), მას შემდეგ, რაც "ოქროს რგოლი" დაიდო ჩინეთის აღმოსავლეთის რკინიგზის მშენებლობის ბოლო მონაკვეთზე.

რეგულარული კომუნიკაცია იმპერიის დედაქალაქს - სანკტ-პეტერბურგსა და რუსეთის წყნარი ოკეანის პორტებს - ვლადივოსტოკსა და დალნის შორის სარკინიგზო გზით დამყარდა 1903 წლის ივლისში, როდესაც ჩინეთის აღმოსავლეთის რკინიგზა, რომელიც გადიოდა მანჯურიაში, მიღებულ იქნა მუდმივი ("სწორი") ექსპლუატაციისთვის. . 1903 წლის 1 (14) ივლისი ასევე აღნიშნავდა დიდი ციმბირის გზის ექსპლუატაციაში გაშვებას მთელს სიგრძეზე, თუმცა რკინიგზის ლიანდაგში შეფერხება მოხდა: მატარებლები ბაიკალის გავლით სპეციალური ბორნით უნდა გადაეყვანათ.

უწყვეტი სარკინიგზო ლიანდაგი პეტერბურგსა და ვლადივოსტოკს შორის გაჩნდა 1904 წლის 18 სექტემბერს (1 ოქტომბერი), ცირკუმ-ბაიკალის რკინიგზაზე სამუშაო მოძრაობის დაწყების შემდეგ; ხოლო ერთი წლის შემდეგ, 1905 წლის 16 (29) ოქტომბერს, როგორც დიდი ციმბირის მარშრუტის მონაკვეთი, იგი მუდმივ ექსპლუატაციაში მიიღეს; და პირველად ისტორიაში, რეგულარულ სამგზავრო მატარებლებს შეეძლოთ მგზავრობა მხოლოდ რელსებზე, ბორნების გამოყენების გარეშე, ატლანტის ოკეანის სანაპიროებიდან (დასავლეთ ევროპიდან) წყნარი ოკეანის სანაპიროებამდე (ვლადივოსტოკამდე).

1904-1905 წლების რუსეთ-იაპონიის ომში რუსეთის დამარცხების შემდეგ გაჩნდა საფრთხე, რომ რუსეთი იძულებული გახდებოდა გასულიყო მანჯურიიდან და ამით დაკარგა კონტროლი ჩინეთის აღმოსავლეთ რკინიგზაზე, რითაც დაკარგავდა ტრანს-ციმბირის რკინიგზის აღმოსავლეთ ნაწილს. საჭირო იყო მშენებლობის გაგრძელება ისე, რომ გზატკეცილი მხოლოდ რუსეთის იმპერიის ტერიტორიაზე გადიოდა.

რუსეთის იმპერიის ტერიტორიაზე მშენებლობის დასრულება: 1916 წლის 5 (18) ოქტომბერი, ხაბაროვსკთან ამურზე ხიდის გაშვებით და ამ ხიდზე მატარებლის მოძრაობის დაწყებით.

ტრანს-ციმბირის რკინიგზის მშენებლობის ღირებულება 1891 წლიდან 1913 წლამდე იყო 1,455,413,000 რუბლი (1913 წლის ფასებში).

ტრანს-ციმბირის რკინიგზის მოდერნიზაცია

1990-2000-იან წლებში განხორციელდა მთელი რიგი ღონისძიებები ტრანს-ციმბირის რკინიგზის მოდერნიზაციისთვის, რომელიც განკუთვნილი იყო ხაზის გამტარუნარიანობის გაზრდისთვის. კერძოდ, რეკონსტრუქცია ჩაუტარდა სარკინიგზო ხიდის ამურზე ხაბაროვსკის მახლობლად, რის შედეგადაც აღმოიფხვრა ტრანსციმბირის რკინიგზის ბოლო ერთლიანდაგიანი მონაკვეთი. 2002 წელს დასრულდა მაგისტრალის სრული ელექტრიფიკაცია.

ინფრასტრუქტურისა და მოძრავი შემადგენლობის მოძველების გამო მოსალოდნელია გზის შემდგომი მოდერნიზაცია.

2008 წლის 11 იანვარს ჩინეთმა, მონღოლეთმა, რუსეთმა, ბელორუსმა, პოლონეთმა და გერმანიამ გააფორმეს შეთანხმება პეკინ-ჰამბურგის სატვირთო მიმოსვლის ოპტიმიზაციის პროექტზე.

ტრანსსაბის მიმართულებები

ჩრდილოეთიმოსკოვი - იაროსლავლი - კიროვი - პერმი - ეკატერინბურგი - ტიუმენი - ომსკი - ნოვოსიბირსკი - კრასნოიარსკი - - ვლადივოსტოკი. ახალიმოსკოვი - ნიჟნი ნოვგოროდი- კიროვი - პერმი - ეკატერინბურგი - ტიუმენი - ომსკი - ნოვოსიბირსკი - კრასნოიარსკი - - ვლადივოსტოკი. სამხრეთიმოსკოვი - მურომი - არზამასი - კანაში - ყაზანი - ეკატერინბურგი - ტიუმენი (ან პეტროპავლოვსკი) - ომსკი - ბარნაული - ნოვოკუზნეცკი - აბაკანი - - - ვლადივოსტოკი. ისტორიულიმოსკოვი - რიაზანი - რუზაევკა - სამარა - უფა - ჩელიაბინსკი - კურგანი - პეტროპავლოვსკი - ომსკი - ნოვოსიბირსკი - კრასნოიარსკი - - ვლადივოსტოკი.

ტრანს-ციმბირის რკინიგზის მეზობლები

დასავლეთ ციმბირის რკინიგზის ხაზები ომსკიდან და თათარსკიდან (კარასუკისა და კულუნდას გავლით) აკავშირებს ტრანსციმბირის რკინიგზას ჩრდილოეთ ყაზახეთთან. ნოვოსიბირსკიდან სამხრეთით, ბარნაულის გავლით, თურქსიბი ცენტრალურ აზიაში მიდის. XX საუკუნის ბოლოს, შორეულ აღმოსავლეთში, ტრანსციმბირის რკინიგზის ჩრდილოეთით, რკინიგზა გაიყვანეს.

დასახლებები ტრანს-ციმბირის რკინიგზის გასწვრივ

ტრანსციმბირის რკინიგზის გასწვრივ მდებარე დასახლებები და რკინიგზის სადგურები (მთელი სია ანბანური თანმიმდევრობით):

  1. აბრამცევო
  2. აქსენოვო-ზილოვსკოე/ზილოვო
  3. ალექსანდროვი
  4. ალზამაი
  5. ამაზარი
  6. ანგარსკი
  7. ანჟერო-სუდჟენსკი/ანჟერსკაია
  8. ანტროპოვო
  9. არჰარა
  10. აჩინსკი
  11. ბაბუშკინი/მისოვაია
  12. ბალეზინო
  13. ბარაბინსკი
  14. ბელოგორსკი
  15. ბელოიარსკი/ბაჟენოვო
  16. ბიკინი
  17. ბირობიჟანი
  18. ბირიუსინსკი
  19. ბოგდანოვიჩი
  20. ბოგოტოლი
  21. ბოლოტნოიე/ბოლოტნაია
  22. ბურეა
  23. ვერეშჩაგინო
  24. ვლადივოსტოკი
  25. ვოლოჩაევკა
  26. ვოლნო-ნადეჟდინსკოე/ნადეჟდინსკაია
  27. ვიაზემსკი/ვიაზემსკაია
  28. გალიჩი
  29. გლაზოვი
  30. გოლიშმანოვო
  31. დალნერეჩენსკი
  32. დანილოვი
  33. დარასუნი
  34. ეკატერინბურგი
  35. ეკატერინოსლავკა
  36. ეროფეი პავლოვიჩი
  37. ჟირეკენი
  38. დახვეული
  39. ზავოდუკოვსკი
  40. ზაიგრაევო
  41. ზალარი
  42. ზაოზერნაია
  43. ზამთარი
  44. ზუევკა
  45. იჟმორსკაია
  46. ილანსკაია
  47. კალაჩინსკაია
  48. კამიშლოვი
  49. კანსკი/კანსკ-ენისეისკი
  50. კარგათი
  51. კარიმსკოე/კარიმსკაია
  52. კიროვი
  53. კოზულკა
  54. კორმილოვკა
  55. კოტელნიჩი
  56. კოჩენევო
  57. კრასნოიარსკი
  58. ქსენიევკა/ქსენიევსკაია
  59. კუიტუნი
  60. კულტუქი
  61. კუნგური
  62. კუტულიკი
  63. ლენინსკოე/შაბალინო
  64. ლესოზავოდსკი
  65. ლუჩეგორსკი
  66. ჩვენ გვიყვარხართ
  67. ლიუბინსკი/ლუბინსკაია
  68. მაგდაგაჩი
  69. მაისკი/ჩაიკოვსკაია
  70. მანტუროვო
  71. მარიინსკი
  72. მიხაილოვკა/დუბინინსკი
  73. მოგზონი
  74. მოგოჩა
  75. მოსკოვი
  76. მოშკოვო
  77. მითიშჩი
  78. ნაზივაევსკი/ნაზივაევსკაია
  79. ნიჟნეუდინსკი
  80. ნიჟნი ინგაში/ინგაშსკაია
  81. ნიჟნი ნოვგოროდი
  82. ქვედა პოიმა/რეშოტი
  83. ნოვოპავლოვკა
  84. ნოვოსიბირსკი
  85. ნოვოჩერნორეჩენსკი/ჩერნორეჩენსკაია
  86. ობლუჩიე
  87. ომუტინსკი/ომუტინსკაია
  88. ორიჩი
  89. პერეიასლავკა/ვერინო
  90. პერვოურალსკი
  91. პერმის
  92. პეტროვსკი-ზაბაიკალსკის/პეტროვსკის ქარხანა
  93. პონაზირევო
  94. პრიისკოვი/პრიისკოვაია
  95. პუშკინო
  96. პიშმა/ოშჩეპკოვო
  97. რადონეჟი
  98. როსტოვ-იაროსლავსკი/როსტოვი
  99. სერგიევ პოსადი
  100. სანთელი
  101. უფასო
  102. სერიშევო
  103. სიბირცევო
  104. სკოვოროდინო
  105. სლიუდიანკა
  106. სმიდოვიჩი/ინ
  107. სოფრინო
  108. სპასკ-დალნი
  109. სადგური-ოიაშინსკი/ოიაში]]
  110. სტრუნინო
  111. ტაიგა
  112. ტაიშეტი
  113. ტანხოი
  114. თათარსკი/თათარსკაია
  115. ტახტამიგდა
  116. ტუგულიმ
  117. ტულუნი
  118. ტიუმენი
  119. ტიაჟინსკი/ტიაჟინი
  120. უბინსკოე/უბინსკაია
  121. ულან-უდე
  122. უსოლიე-სიბირსკოე
  123. უსურიისკი
  124. Ust-Kishert/Kishert
  125. უშუმუნი
  126. ფალენკი
  127. ხაბაროვსკი
  128. ხილოკი
  129. ხოტკოვო
  130. ჩერემხოვო
  131. ჩერნიგოვკა/მუხნაია
  132. ჩერნიშევსკი/ჩერნიშევსკი-ზაბაიკალსკი
  133. ჩულიმ/ჩულიმსკაია
  134. შარია
  135. შელეხოვი/გონჩაროვო
  136. შილკა
  137. შიმანოვსკი/შიმანოვსკაია
  138. იალუტოროვსკი
  139. იაროსლავლი
  140. იაშკინო

ქვემოთ მოცემულია ტრანს-ციმბირის რკინიგზის მთავარი მარშრუტი, რომელიც ფუნქციონირებს 1958 წლიდან (რკინიგზის სადგურის დასახელება მოცემულია წილადის საშუალებით, თუ იგი არ ემთხვევა შესაბამისი უბნის სახელს):

მოსკოვი-იაროსლავსკაია - იაროსლავ-გლავნი - დანილოვი - ბუი - შარია - კიროვი - ბალეზინო - ვერეშჩაგინო - პერმ-2 - ეკატერინბურგი-მგზავრი - [ტიუმენი - ნაზივაევსკი/ნაზივაევსკაია - ომსკი-მგზავრი - ბარაბინსკი - ნოვოსიბირსკი-იგა-გლავნი - ანჟერო-სუდჟენსკი/ანჟერსკაია - მარიინსკი - ბოგოტოლი - აჩინსკი-1 - კრასნოიარსკი-პასაჟირსკი - ილანსკი/ილანსკაია - ტაიშეტი - ნიჟნეუდინსკი - - ირკუტსკი-მგზავრი- -1 - ულან-უდე - პეტროვსკი-ზაბაიკალსკი/პეტროვსკის ქარხანა - ჩიტა-2 - კარიმსკოე/კარიმსკაია - ჩერნიშევსკი/ჩერნიშევსკი-ზაბაიკალსკი - მოგოჩა - სკოვორდინო - ბელოგორსკი - არხარა - ბირობიჟან-1 - ხაბაროვსკი-1 ვიაზემსკი/ვიაზემსკაია - ლესოზავოდსკი/რუჟინო - უსურიისკი - ვლადივოსტოკი

ტრანს-ციმბირის რკინიგზა ლიტერატურაში

მაჟიტ გაფურმა თავისი გზა ლიტერატურაში წიგნით დაიწყო Seber ტაიმერი yuly yaki әkhүәle millat(„ციმბირის რკინიგზა, ანუ ერის სახელმწიფო“) (ორენბურგი, 1904 წ.).

საინტერესო ფაქტები ტრანსციმბირის რკინიგზის შესახებ

  1. მიუხედავად იმისა, რომ ვლადივოსტოკი არის ტრანსციმბირის რკინიგზის ბოლო სადგური, ნახოდკასკენ მიმავალ განშტოებაზე არის სადგურები, რომლებიც უფრო შორს არიან მოსკოვიდან - კეიპ ასტაფიევი და ვოსტოჩნის პორტი.
  2. ბოლო დრომდე მსოფლიოში ყველაზე გრძელი მატარებელი No53/54 ხარკოვი - ვლადივოსტოკი ტრანსციმბირის რკინიგზის გასწვრივ მოძრაობდა და 174 საათსა და 10 წუთში გადიოდა 9714 კმ. 2010 წლის 15 მაისიდან ეს მატარებელი "გათიშულია" უფას სადგურამდე, მაგრამ შენარჩუნებულია პირდაპირი ვაგონების მუშაობა. ყველაზე შორეული პირდაპირი ვაგონი მსოფლიოში ამ დროისთვის არის კიევი - ვლადივოსტოკი, მანძილი 10259 კმ, მგზავრობის დრო 187 საათი 50 წუთი.
  3. ტრანსციმბირის რკინიგზის „ყველაზე სწრაფი“ მატარებელი არის No1/2 „რუსეთი“, რომელიც აკავშირებს მოსკოვს - ვლადივოსტოკს. ის გადის ტრანსსიბს 6 დღეში 2 საათში.
  4. მოსკოვის იაროსლავსკის სადგურზე, ისევე როგორც ვლადივოსტოკში, დამონტაჟებულია სპეციალური კილომეტრიანი პოსტები, რომლებიც მიუთითებენ მაგისტრალის სიგრძეზე - "0 კმ" ერთ მხარეს და "9298 კმ" მეორე მხარეს (და ვლადივოსტოკში აწერია "9288". ”).

რეკონსტრუქციის გეგმები

ტრანს-ციმბირის რკინიგზისა და BAM-ის რეკონსტრუქციის აუცილებლობა გამოცხადდა გასული წლის ივლისში რკინიგზის მოდერნიზაციის შესახებ რუსეთის პრეზიდენტ ვლადიმერ პუტინთან შეხვედრაზე. სს რუსეთის რკინიგზა და რუსეთის მთავრობა 2018 წლისთვის BAM-ისა და ტრანსციმბირის რკინიგზის რეკონსტრუქციისთვის 562 მილიარდი რუბლის გამოყოფას აპირებენ, აქედან 150 მილიარდი რუბლი. ეროვნული კეთილდღეობის ფონდიდან გამოყოფილი 110 მილიარდი რუბლი. - პირდაპირი ბიუჯეტის ინვესტიციების სახით, კიდევ 300 მილიარდი რუბლი. მისი მოზიდვა რუსეთის რკინიგზის საინვესტიციო პროგრამით იგეგმება. ზოგადად, მინიმალური შეფასებით, პროექტის განხორციელებას 900 მილიარდი რუბლი სჭირდება. ინვესტიციები. თუმცა, რუსეთის რკინიგზის OJSC პრეზიდენტის ვლადიმერ იაკუნინის თქმით, საჭირო ინვესტიციების რეალური მოცულობა 1,5 ტრილიონ რუბლს აღწევს. 2020 წლისთვის პროექტის განხორციელებისას, მოსალოდნელია ტვირთის ნაკადის უზრუნველყოფა წელიწადში 55 მილიონ ტონამდე, დღევანდელ 16 მილიონ ტონასთან შედარებით. როგორც TPA-ის წინასწარმა შედეგებმა აჩვენა, BAM-ისა და ტრანს-ციმბირის რკინიგზის რეკონსტრუქციის პროექტების განხორციელების ეკონომიკური ეფექტი ინვესტორების მიერ შეფასებულია 100 მილიარდი რუბლის ოდენობით.

რუსეთის მთავრობის განკარგულებას, რომელიც ნებას რთავს ეროვნული კეთილდღეობის ფონდის სახსრების გამოყენებას ბაიკალ-ამურის და ტრანს-ციმბირის რკინიგზის მოდერნიზაციისთვის, ხელი მოაწერა პრემიერ-მინისტრმა დიმიტრი მედვედევმა.

ტრანს-ციმბირის რკინიგზა, დიდი ციმბირის გზა (ისტორიული სახელწოდება) არის რკინიგზა ევრაზიის გავლით, რომელიც აკავშირებს მოსკოვს (სამხრეთის მარშრუტი) და სანკტ-პეტერბურგს (ჩრდილოეთის მარშრუტი) რუსეთის უდიდეს აღმოსავლეთ ციმბირის და შორეული აღმოსავლეთის ინდუსტრიულ ქალაქებთან. მაგისტრალური ხაზის სიგრძე 9298,2 კმ-ია - ის მსოფლიოში ყველაზე გრძელი რკინიგზაა.

მატარებელი მიემგზავრება მოსკოვიდან, კვეთს ვოლგას და შემდეგ უხვევს სამხრეთ-აღმოსავლეთით ურალისკენ, სადაც ის - მოსკოვიდან დაახლოებით 1800 კილომეტრში - გადის საზღვარს ევროპასა და აზიას შორის. ეკატერინბურგიდან, ურალის დიდი სამრეწველო ცენტრიდან, მარშრუტი მიდის ომსკში და ნოვოსიბირსკში, ობ-ის გავლით, ციმბირის ერთ-ერთი ძლიერი მდინარე ინტენსიური გადაზიდვებით, შემდეგ კი კრასნოიარსკისკენ იენიზეზე. შემდეგ მატარებელი მიდის ირკუტსკში, გადალახავს მთიანეთს ბაიკალის ტბის სამხრეთ სანაპიროზე, წყვეტს გობის უდაბნოს კუთხეს და, ხაბაროვსკის გავლის შემდეგ, მიემართება მარშრუტის საბოლოო დანიშნულებისკენ - ვლადივოსტოკისკენ. ტრანსციმბირის რკინიგზაზე 87 ქალაქია, რომელთა მოსახლეობა 300 ათასიდან 15 მილიონამდეა. 14 ქალაქი, რომლითაც გადის ტრანსციმბირის რკინიგზა, არის რუსეთის ფედერაციის შემადგენელი ერთეულების ცენტრები.

ისტორიულად, ტრანს-ციმბირული რკინიგზა არის მაგისტრალის მხოლოდ აღმოსავლეთი ნაწილი, მიასიდან (სამხრეთ ურალი, ჩელიაბინსკის რეგიონი) ვლადივოსტოკამდე. მისი სიგრძე დაახლოებით 7 ათასი კილომეტრია. ეს კონკრეტული ადგილი აშენდა 1891 წლიდან 1916 წლამდე.

მაგისტრალის დაბადების დღედ ითვლება 1891 წლის 30 მარტი (11 აპრილი), როდესაც გამოიცა იმპერიული ბრძანებულება "დიდი ციმბირის გზის" დაარსების შესახებ.

მშენებლობა ოფიციალურად დაიწყო 1891 წლის 19 (31) მაისს ვლადივოსტოკის მახლობლად (კუპეროვსკაიას პადი) მახლობლად. დაგების ცერემონიაზე ცარევიჩ ნიკოლაი ალექსანდროვიჩმა, მომავალმა იმპერატორმა ნიკოლოზ II-მ, პირადად აიღო მიწის ეტლი გზის ზედაპირზე. ფაქტობრივად, მშენებლობა დაიწყო უფრო ადრე, 1891 წლის მარტის დასაწყისში, როდესაც დაიწყო მიასი-ჩელიაბინსკის მონაკვეთის მშენებლობა.

მონაკვეთის მშენებლობაში ერთ-ერთი ლიდერი იყო ინჟინერი ნიკოლაი სერგეევიჩ სვიაგინი, რომლის სახელიც სვიაგინოს სადგურს ეწოდა.

ავტომაგისტრალის მშენებლობისთვის ტვირთის ნაწილი მიიტანეს ჩრდილოეთის ზღვის მარშრუტმა ჰიდროლოგმა ნ.ვ.მოროზოვმა მურმანსკიდან იენიესის შესართავამდე მიცურა 22 გემი.

მატარებლის მოძრაობა ტრანსციმბირის რკინიგზაზე დაიწყო 1901 წლის 21 ოქტომბერს (3 ნოემბერი), მას შემდეგ, რაც "ოქროს რგოლი" დაიდო ჩინეთის აღმოსავლეთის რკინიგზის მშენებლობის ბოლო მონაკვეთზე.

რეგულარული კომუნიკაცია იმპერიის დედაქალაქს - სანქტ-პეტერბურგსა და რუსეთის წყნარი ოკეანის პორტებს - ვლადივოსტოკსა და პორტ არტურს შორის სარკინიგზო გზით დამყარდა 1903 წლის ივლისში, როდესაც ჩინეთის აღმოსავლეთის რკინიგზა, რომელიც გადიოდა მანჯურიაში, მუდმივ ("სწორი") მიიღეს. ოპერაცია . 1903 წლის 1 (14) ივლისი ასევე აღნიშნავდა დიდი ციმბირის მარშრუტის ამოქმედებას მთელ სიგრძეზე, თუმცა მატარებლები ბაიკალის გავლით უნდა გადაეყვანათ სპეციალური ბორნით.

უწყვეტი სარკინიგზო ლიანდაგი პეტერბურგსა და ვლადივოსტოკს შორის გაჩნდა 1904 წლის 18 სექტემბერს (1 ოქტომბერი), ცირკუმ-ბაიკალის რკინიგზაზე სამუშაო მოძრაობის დაწყების შემდეგ; ხოლო ერთი წლის შემდეგ, 1905 წლის 16 (29) ოქტომბერს, მუდმივი ექსპლუატაციისთვის მიიღეს ცირკუმ-ბაიკალის გზა, როგორც დიდი ციმბირის გზის მონაკვეთი; და პირველად ისტორიაში, რეგულარულ სამგზავრო მატარებლებს შეეძლოთ მგზავრობა მხოლოდ რელსებზე, ბორნების გამოყენების გარეშე, ატლანტის ოკეანის სანაპიროებიდან (დასავლეთ ევროპიდან) წყნარი ოკეანის სანაპიროებამდე (ვლადივოსტოკამდე).

1904-1905 წლების რუსეთ-იაპონიის ომის დასრულების შემდეგ, არსებობდა მანჯურიის დაკარგვის საფრთხე და კონტროლი ჩინეთის აღმოსავლეთ რკინიგზაზე და, შესაბამისად, ტრანსციმბირის რკინიგზის აღმოსავლეთ ნაწილზე. საჭირო იყო მშენებლობის გაგრძელება ისე, რომ გზატკეცილი მხოლოდ რუსეთის იმპერიის ტერიტორიაზე გადიოდა.

თითქმის ყველა სამუშაო კეთდებოდა ხელით, ნაჯახით, ხერხით, ნიჩაბით, მჭრელითა და ეტლით. ამის მიუხედავად, ყოველწლიურად დაახლოებით 500-600 კმ სარკინიგზო ლიანდაგის გაყვანა ხდებოდა. ისტორიას ასეთი ტემპი არ უნახავს. ყველაზე მწვავე და გადაუჭრელი პრობლემა იყო ტრანსციმბირის რკინიგზის მშენებლობისთვის მუშახელის უზრუნველყოფა. კვალიფიციური მუშაკების საჭიროება დაკმაყოფილდა სამშენებლო მუშაკების დაქირავებით და გადაყვანით ქვეყნის ცენტრიდან ციმბირში. სამშენებლო სამუშაოების მწვერვალზე ტრანსციმბირის რკინიგზის მშენებლობაზე 84-89 ათასი ადამიანი იყო დასაქმებული. ტრანს-ციმბირის რკინიგზის მშენებლობა მკაცრ ბუნებრივ და კლიმატურ პირობებში მიმდინარეობდა. მარშრუტის თითქმის მთელი სიგრძე გადიოდა იშვიათად დასახლებულ ან უკაცრიელ ადგილებში, გაუვალ ტაიგაში. იგი გადაკვეთა ციმბირის ძლიერ მდინარეებს, მრავალრიცხოვან ტბებს, მაღალ ჭაობიან და მუდმივ ყინულოვან ადგილებს (კუენგადან ბოჩკარევომდე, ახლანდელი ბელოგორსკი). ბაიკალის ტბის მიმდებარე ტერიტორია (ბაიკალის სადგური - მისოვაიას სადგური) მშენებლებს განსაკუთრებულ სირთულეებს წარმოადგენდა. აქ საჭირო იყო კლდეების აფეთქება, გვირაბების აშენება და ბაიკალის ტბაში ჩამავალი მთის მდინარეების ხეობებში ხელოვნური ნაგებობების აგება.

ტრანსციმბირის რკინიგზის მშენებლობას უზარმაზარი თანხები დასჭირდა. ციმბირის რკინიგზის მშენებლობის კომიტეტის წინასწარი გათვლებით, მისი ღირებულება განისაზღვრა 350 მილიონი რუბლით. ოქრო, შესაბამისად, მშენებლობის დაჩქარებისა და ღირებულების შესამცირებლად 1891-1892 წწ. უსურიისკაიას ხაზისთვის და დასავლეთ ციმბირის ხაზისთვის (ჩელიაბინსკიდან მდინარე ობამდე) საფუძვლად იქნა მიღებული გამარტივებული ტექნიკური პირობები. ამრიგად, კომიტეტის რეკომენდაციების თანახმად, მათ შეამცირეს გზის ფსკერის სიგანე სანაპიროებზე, გათხრებსა და მთის რაიონებში, აგრეთვე ბალასტის ფენის სისქე, დააგეს მსუბუქი რელსები და შეამცირეს შპალები, შეამცირეს საძილეების რაოდენობა 1 კმ-ზე. ლიანდაგი და ა.შ. კაპიტალური მშენებლობა მხოლოდ დიდი სარკინიგზო ხიდებისთვის იყო გათვალისწინებული, ხოლო საშუალო და პატარა ხიდები ხის. სადგურებს შორის მანძილი ნებადართული იყო 50 ვერსამდე ლიანდაგის შენობები ხის ბოძებზე. აქ მშენებლები პირველად შეხვდნენ მუდმივ ყინვას. ტრანს-ბაიკალის რკინიგზის გასწვრივ მოძრაობა გაიხსნა 1900 წელს. ხოლო 1907 წელს მოზგონის სადგურზე აშენდა მსოფლიოში პირველი შენობა მუდმივ ყინვაზე, რომელიც დღემდე დგას. კანადაში, გრენლანდიასა და ალასკაში მუდმივ ყინულზე შენობების მშენებლობის ახალი მეთოდი იქნა მიღებული.

მშენებლობის სიჩქარით (12 წლის განმავლობაში), სიგრძით (7,5 ათასი კმ), მშენებლობის სირთულეებით და შესრულებული სამუშაოს მოცულობით, დიდ ციმბირის რკინიგზას არ ჰყავდა თანაბარი მთელ მსოფლიოში. თითქმის სრული უგზოობის პირობებში, დიდი დრო და ფული დაიხარჯა საჭირო სამშენებლო მასალების მიწოდებაზე - და ფაქტობრივად, ხე-ტყის გარდა ყველაფერი შემოტანილი იყო. მაგალითად, ირტიშის ხიდზე და ომსკის სადგურისთვის ქვა 740 ვერსი გადაიტანეს რკინიგზით ჩელიაბინსკიდან და 580 ვერსი ობის ნაპირებიდან, ისევე როგორც წყლით მდებარე კარიერებიდან მდებარე ბორტებზე. Irtysh 900 verss ხიდის ზემოთ. ამურზე ხიდის ლითონის კონსტრუქციები დამზადდა ვარშავაში და მიიტანეს რკინიგზით ოდესაში, შემდეგ კი ზღვით გადაიტანეს ვლადივოსტოკში, იქიდან კი რკინიგზით ხაბაროვსკში. 1914 წლის შემოდგომაზე გერმანულმა კრეისერმა ინდოეთის ოკეანეში ჩაძირა ბელგიური ორთქლმავალი, რომელსაც ხიდის ბოლო ორი ფერმისთვის ფოლადის ნაწილები გადაჰქონდა, რამაც სამუშაოების დასრულება ერთი წლით გადაიდო.

მშენებლობის დასრულება რუსეთის იმპერიის ტერიტორიაზე: 1916 წლის 5 (18 ოქტომბერი), ამურზე ხაბაროვსკის ხიდის გაშვებით.

ჩვენ გირჩევთ წაიკითხოთ